airline pics

Het is allemaal begonnen met dit blogje dat al vlug te klein werd voor wat we in gedachten hadden. Na het blogje kwam een meer professionele website waar de luchtfoto's in hogere resolutie konden worden ontdekt. Nu is er het boek met de mooiste foto's van de website en sommige die zelf niet op de site staan. Dus voor alle fans van de luchtvaartfotografie hier het adres voor een preview van het 80 blz dikke boek met een paar honderd foto's.

http://www.blurb.com/bookstore/detail/1038004

Pilot's eye view.

By Captain Baus J.

Wij zijn verhuisd naar www.photobaus.com

Alle foto's zijn er in hogere resolutie te bezichtigen.

groeten

Beste vrienden zoals jullie gemerkt hebben is het een ganse tijd geleden dat we nog iets gepost hebben. Omdat we dit blogje nogal beperkt vonden, het duurde te lang om de foto's en de tekst op het blog te krijgen zoals we wensten en soms werkte het al helemaal niet, hebben we een website ineen geknutseld. Meer foto's aan een betere kwaliteit.

New aviationphoto website!

Vanaf nu dus naar: www.photobaus.com 

Bjorn heeft zijn eigen website online gezet daarvoor ga je naar www.bjornmoerman.com

©2008 Bjorn Moerman

Net terug van een 2 daagse layover in Sydney, Australie...

Deze keer een pure "photography" i.p.v. een "flying" blog entry...

Naast New York, Singapore, Beijing, San Francisco en Hong kong staat ook Sydney zeker in mijn persoonlijke top tien van de meest boeiende steden ter wereld.

Ook deze keer is een groot deel van mijn foto aparatuur richting Opera House mee gevlogen!

Geladen als een muilezel ben ik tegen zonsondergang wat Aussie-kiekjes gaan schieten...

Voor de fotografie gekken onder jullie... alle bovenstaande plaatjes zijn gemaakt met een Nikon D200 op een stevige carbon Gitzo 1257 tripod (met Markins ballhead). Gebruikte lenzen; Nikkor 70-200mm 2.8, Nikkor 18-200mm, Sigma 10-20mm, Nikkor 50mm.

Fly safe & Happy shooting,

Bjorn

Baus©2008

Hoe vlieg je van Dubai naar Houston? Je neemt een wereldkaart, trekt een rechte lijn tussen Dubai en Houston, meet de Magnetic Track en hop we kunnen vertrekken. Dwars door Africa, de Atlantische Oceaan over. Wel niet echt. Heel raar maar de kortste weg is geen rechte lijn tussen de twee punten. De kortste route loopt door Iran, Rusland, Noord Eurpa, Ijsland, Groenland,  Canada en de USA. Dit is wat we Great-Circle Navigation noemen. Een great circle snijdt de aarde in twee gelijke delen. De evenaar is een goed voorbeeld van een great circle. Indien zowel bestemming als vertrek op de evenaar liggen zal de kortste weg gevlogen worden door een track aan te houden die 090° of 270° zal zijn, maar dat is dan ook de enige keer.

De Atlantische Oceaan oversteken kan op verschillende manieren gebeuren. Via de OTS (organised track system) of een random route er buiten. De OTS bestaat uit verschillende routes (NAT Tracks) van of naar de VS. ’s Morgens vliegt iedereen richting Oost en in de namiddag gaat het richting West. Gans dit systeem ligt in de NAT MNPSA (North Atlantic Minimum Navigation Performance Specification Airspace) en om die Airspace binnen te mogen krijg je een speciale toelating de “Oceanic clearance”.

Richting de VS  vliegen we een random route noordelijk van de  de vastgelegde Nat Tracks. Die route brengt ons ver boven het meest noordelijke deel van Noorwegen en dwars over Groenland om daarna een meer zuidelijke koers te gaan vliegen boven Canada. Het is een dagvlucht, voor ons geen zonsondergang gedurende de volgende 20 uur.

 

Op de terugvlucht daarintegen krijgen we dan weer 2 zonsondergangen op de 15 uur durende vlucht. Kort na het opstijgen ‘s avonds in Houston wordt het donker maar ongeveer zes uur later genieten we alweer van de opkomende zon die weer verdwijnt net voor we de daling inzetten richting Dubai. Tijdens die korte nacht boven het noorden van Canada genieten we van een machtig schouwspel: het noorderlicht (Aurora borealis).

 

 

Alhoewel die vluchten soms 17 uur duren valt het allemaal nog wel mee. We zijn met 2 crews in de cocpit (2 captains en 2 FO’s) en wisselen elkaar af. De bunks in de B777 zijn comfortabel en als het wat meezit slaap je makkelijk 6 à 7 uur. Niet dat je fris toekomt in Dubai, de jetlag zorgt ervoor dat het nog 2 dagen duurt voor je je normale ritme terug oppikt.

 

 

 

Visit Nasa Johnson Space Center . Je weet wel: "Houston we have a problem". Leuk dagje gehad.

Baus©2008

Singapore ligt ver achter ons, in de verte lichten de wolken op. Op de radar kan je de rode en gele cellen duidelijk zien liggen. Tussen de torenhoge donderwolken is het zicht perfect. Boven ons een heldere sterrenhemel, je kan de melkweg duidelijk zien liggen. Als ik al die duizenden, miljoenen sterren zie schitteren dan vraag ik mij steeds weer af hoeveel planeten er daarboven één of andere levensvorm met zich meedragen. Onder ons schitteren ook duizenden kleine sterren maar daarvan weet ik zeker dat ze een teken van leven zijn. In de Java zee dobberen ’s nachts duizenden vissersbootjes rond, soms lijkt het dat de sterrenhemel allesomvattend is. Hemel en aarde zijn één, een beetje verwarrend als je het niet gewoon bent.

Eens voorbij Bali gaan we CPDLC, en op een SELCAL check na is het gebruik van de radio daarna nil. Met een mooie grondsnelheid van een 640kts of 1.152km/u schieten we dwars door het zwart van de nacht over Australië naar Brisbane. Er valt nu weinig te zien en nog minder te doen, tijd om de handleiding van mijn nieuwe Sony A700 boven te halen. In Singapore was ik hem gaan uittesten. Het resutaat was zonder overdrijven nog veel beter dan ik ooit had durven hopen; total pixel n° 13.053.000 pixels, super steady shot, Iso range 100-6400, shutter speed range 1/8000 second tot 30 seconds, image format 23.5x15.6mm(APS-C format), tja een camera om U tegen te zeggen. En...tja euh, nou ja ik heb hem dus maar gekocht. Op de body viel niet af te dingen maar de vertical grip en battery pack kreeg ik er omzeggens gratis bij en om mijn twijfel helemaal te laten verdampen kreeg ik er een gratis 4GB compact flash kaart en gratis schoudertas bij. Al bij al betaal je in Singapore bijna de helft van de officiële prijs in Europa. Hoe kan je als volwassen kind zo’n aanbod weigeren? Na 5 pagina’s in de user’s guide lijk ik steeds opnieuw hetzelfde zinnetje te lezen en ik besluit dat het tijd is voor een NASA-nap.

We landen bijna 20 minuten te vroeg in Brisbane. Twee uur later zit ik na een verfrissende douche aan de ontbijttafel in de Sofitel Brisbane, een plaats waar je het ontbijt niet wenst over te slaan zelfs niet na een nachtje vliegen. Verder hou ik het rustig die dag want morgen wil ik de Sunshine Coast verkennen.

De volgende morgen: teleurstelling, het weer langs de kust zit dik tegen. Dan maar landinwaarts richting de Glass House Mountains en verder. Captain Tom, Australiër en vriend aan huis had mij ooit al lachen verklapt dat alles wat in Australië rondkruipt je of wil opeten of dood wil, het uiteindelijk resultaat is natuurlijk hetzelfde. Ik had toen vriendelijk meegelachen.

Nu begrijp ik beter wat hij bedoelde. Australia bezit vijf van de meest giftige slangen ter wereld en een heleboel giftige spinnen maar het positieve is dat van die spinnen er maar drie dodelijk zijn. Het gevaarlijkste beestje echter waarvoor elke Australiër die ooit in de outback komt diep respect heeft is de krokodil. De gevaarlijkste is de zoutwater croc. Een 1000kg zwaar, tot 7m lang en ongelooflijk agressief reptiel. Hij kan 1000den kms ver zwemmen richting Indonesië, Vietnam en zelfs Thailand. En de mens staat op zijn menu! Je blijft beter 4 tot 5m van de waterkant weg want binnen die afstand maak je geen enkele kans, dat beest springt zelfs loodrecht tot 2 à 3 m hoog uit het water en je ziet ze heel moeilijk liggen, zeker in troebel water. Hier kwam de 200mm 2.8 APO DG goed van pas.

Overmorgen naar Auckland, Nieuw Zeeland.

 

 

Vandaag gaan we met een Airbus A340-300, op zoek naar de Olympische vlam in het voormalige Peking, Beijing. De route, dwars over de Himalaya, zorgt voor minimum veilige vlieghoogtes (Minimum Safe Altitudes) van net onder de 30.000 voet. Daarom zijn er in geval van een depressurisatie en motorpanne (DARD; Drift Down And Rapid Descend) speciale procedures voorzien. Omdat we vandaag met een viermotorig vliegtuig op baan zijn, is het motorpanne scenario minder van toepassing, want onze A340 kan bij het verlies van een motor (op 3 motoren) ruimschoots de 30.000 voet houden.

In geval van decompressie willen we in principe steeds zo snel mogelijk dalen naar 10000ft... Boven de hoogste pieken ter wereld is dit uiteraard niet direct mogelijk, maar een nauwkeurig plan houdt ons toch binnen de 22 min zuurstof die we voorhanden hebben.

Nadat we op 11900meter (39100voet) het dak van de wereld overvlogen hebben, vliegen we gedurende enkele uren de Chinese Hobi woestijn over.

Een reusachtige oppervlakte in China en Mongolië, die bekend staat als de koudste woestijn ter wereld. Gedurende honderden km zien we geen enkele stad of dorp... Men zou eraan beginnen twijfelen of er  in China wel degelijk 1,3 miljard mensen wonen.

Boven China gebruikt men trouwens net als in Rusland, het metrisch systeem. We vliegen er flightlevels en altitudes in meters i.p.v. voet. Een selectie op de FCU (Flight Control Unit) zorgt ervoor dat we een op de PFD (Primary Flight Display) een schaal in meters krijgen... 

Vandaag landen we op de runway 18R, een van de 3 landingsbanen op de gigantische luchthaven van Beijing. Wellicht terug een persoonlijk record gevestigd, want we taxien zonder te stoppen een volle 30min naar onze parkeerplaats aan de gloednieuwe Terminal 3.

Na een goeie nachtrust ga ik de volgende dag op verkenning naar het Bird nest stadium (National Stadium).

Dit wordt in Augustus de “Place to Be”.... Het gigantische stadium  is geinspireerd op een vogelnest en biedt plaats aan 91000 personen.

Een groot aantal militairen probeert de nieuwsgierigen op een veilige afstand te houden, want de werken blijken nog volop bezig te zijn.

Beste, voor de mensen die mij mailen voor snellere updates; foto's van Brisbane liggen klaar. Ik ben niet zoals voorzien de Sunshine Coast gaan verkennen (wegens slecht weer) maar ben iets meer landinwaarts getrokken en heb veel bijgeleerd over slangen, krokodillen, kangoeroes,.......

Ook nog een kort verhaaltje over een heel speciaal iemand, pasagier op de vlucht van Brisbane naar Auckland.

Verder nog een reeks foto's van de vlucht Dubai-Houston (over Iran, Rusland, Noorwegen, Groenland, Canada, USA).

JC, Houston USA

all photos ©2008 Bjorn Moerman 

Bij Emirates komt men na minimum 3 jaar als first-officer,  in aanmerking om van stoel te veranderen. De selectie begint met een psycho-technische proef, gevolgd door een technische quizz en een interview. Indien succesvol, krijgt men dan een vijftal dagen groundschool gevolgd door 9 simulator sessies (van 4u), waarvan 4 LOS (Line orientated Simulator) sessies. Dit zijn gesimuleerde vluchten van A naar B, waar er het een en ander operationeel en technisch mis gaat.

Daarnaast vliegen de kanidaat captains, 14 sectoren (Dubai-Wenen is 1 sector) line trainings vluchten... Het geheel wordt dan afgesloten met een “Line Check”, afgenomen door een TRE (Type Rating Examiner), waarna hopelijk de 4 strepen overhandigd worden.

Bij de landing in Wenen, had ik een déjà vu... Twintig jaar geleden landde ik als 17-jarige in de rechterstoel van de OO-CVL, een Mitsubishi MU-2, voor het eerst op de Weense runway 34. 

Ik zie het nog zo voor mij, het was een vlucht vanuit Brussel, voor Fedex heen en terug op een zondag namiddag, met Dirk Desplenter in de linker stoel...  Wat was ik toen fier! Vandaag  deden we het vanuit dezelfde stoel, op dezelfde runway, nog eens over.

 

’s Avonds ben ik in Wenen met een ex-PPL leerling en z’n vriendin, iets gaan eten. Arnout, vliegt sedert 6 maand voor Tyrolean (Austrian Arrows) op de Dash 8. Hij heeft het niet makkelijk gehad de eerste job vast te krijgen, maar is nu super enthusiast. Nogmaals het bewijs dat volhouden steeds beloond wordt...Proficiat, Arnout!  

Ze hebben het hier in Wenen trouwens wel naar hun zin! Fly safe, Bjorn 

Ik had deze maand gehoopt naar Seoul te kunnen gaan, maar zo zagen ze het niet op rostering. De maand begint met een Bangkok-Hong Kong-Bangkok, drie dagen weg. Het weer viel nog mee in Bangkok, de gewone onweders maar het regenseizoen is dan ook nog niet echt begonnen. Net ten noord-oosten van Hong Kong gaat een typhoon hevig te keer maar dat is een probleem voor Japan de volgende dagen. Hong Kong niks speciaals verder, de gewone windshears en lage bewolking.

 

De volgende vlucht; Singapore-Brisbane-Auckland-Brisbane-Singapore en terug naar Dubai. Pijnlijk, dwars door een hoop time-zones naar de andere kant van de wereld, met Nieuw-Zeeland als verste bestemming (UTC+12) en terug. Tien dagen onderweg, waarvan vier dagen in Brisbane, Australië. Eén van mijn favoriete bestemmingen, ik hoop een wagen te huren en in noordelijke richting de Sunshine Coast te verkennen. Goed voor een massa foto's die kust met zijn parelwitte stranden, blauwgroene surfgolven, palmen en aangename temperaturen. Op de terugweg, in Singapore had ik graag de nieuwe Sony A700 uitgetest. Singapore is "de plaats" om electronica aan te kopen, goedkoop, wereldwijde garantie en betrouwbaar. De nieuwe Sony is de opvolger van de Konica Minolta D7 en al mijn lenzen passen erop, hij is sneller en levert foto's met een hoop extra Mega pixels af. Toch de prijzen eens vergelijken met de USA. Vijf dagen na deze trip vertrek ik naar Houston, we blijven daar twee dagen ter plaatse. Ik zal dus de tijd hebben om prijzen te vergelijken en in de States hebben ze meestal ook meer accessoires zoals extra batterypacks en vertical handgrips.

Maar dus geen Seoul deze maand. Ik had die speciaal aangevraagd om de noordelijke route over de Himalaya. Die bergtoppen zijn daar zo hoog dat het lijkt alsof je low level vliegt op 35 000 voet. De MORA's zijn er dan ook naar.

 

Honderden foto's levert die route op. Ze levert ook een hoop driftdown strategies en segment depressurisation strategies op. Een B777 op één motor moet zakken naargelang het gewicht naar een hoogte in de buurt van de  25 000 voet. Met MORA's van 31 400 voet is dat natuurlijk een serieus probleem en dus moet je steeds weten langswaar je kan ontsnappen aan die toppen. Je moet steeds een "strategie" hebben. De EFB, electronic flightbag, is dan een zeer handig ding.

Maar goed, volgende maand misschien.

all pics by JC Baus

Wolken kunnen heel fraaie foto's opleveren, wind, vocht en koude samen met een mooie lichtinval maken het een mooi schouwspel. Maar van sommige wolkjes blijf je liever ver weg, tenminste een 30 à 40 km.

 

Thunderstorms kill. Eén enkele cel kan makkelijk 500 000 ton water bevatten in de vorm van regendruppels en ijskristallen. De energie die vrijkomt wanneer al dat water condenseert is gelijk aan de energie de vrijkomt bij de ontploffing van een waterstofbom. Gust-front winds kunnen oplopen tot 180km/uur en verticale winden of updrafts/downdrafts tot 6000ft/min. Zo'n thunderstorm plooit uw vliegtuigje zonder enige moeite samen als het al niet tot schroot herleid is door de dikke bollen hagel of van alle aerodynamische eigenschappen ontdaan door een dikke laag ijsafzetting.

 

De radar geeft ons een goed beeld van die onweerswolken. Het vocht in de lucht weerkaatst de radargolven en dat levert naargelang de dichtheid gekleurde cellen op de Nav Display op. De regel is dat je vanaf geel maar beter de boel ontwijkt. Soms is de wolkentop vrij droog, doordat de temperaturen op grote hoogte zeer laag kunnen zijn (-63°C is geen uitzondering) heb je toppen met enkel ijskristallen en daar heeft de radar het moeilijker mee. Boven de Indische Oceaan kom je die wel eens tegen. Wanneer de meteo TS (thunderstorms) voorziet neem je dan ook maar beter wat extra brandstof mee. Een squall-line van thunderstorms ontwijken kost algauw een 2000liter brandstof met de B777... en ontwijken is de enige optie.

all pics by JC Baus

Sommigen hadden graag geweten wat je je moet voorstellen bij een interview om als piloot bij Emirates aangeworven te worden. Het aanwervingsproces is sinds ik hier ben lichtjes veranderd, maar ik hoorde onlangs dat zo'n 24% van de kandidaten aangenomen wordt. Voor de direct entry captains ligt het rond de 10%. Dit zijn geen officiele cijfers maar ik vermoed dat ze dicht bij de waarheid liggen. Op PPRUNE vond ik een verslag van iemand die de selectieproeven net onderging.

 

Hey everyone,

I just did my interview with EK last week and here is some updated info for you all:

Firstly, you will be met at the airport and taken to the majestic Hotel. Once there, hand over your passport so they can scan it and photocopy it, it’s a legal requirement in Dubai. They will then give you a package and the key to your room. Once in your room have a look through the package as there are a few things that you will need to fill out. They give you also some dinner vouchers at the hotel restaurant, so make sure that you use them!!!

Depending on what time you arrive, you want to get to bed early as the first day you need to be downstairs and ready to go by 6am. Normally there is a bus there, just make sure with the desk, you will have to pay 10 dirham for the ride and it’s a first come first serve basis, but be careful as sometimes the bus goes earlier, so be there at 6am. Otherwise taking a cab will cost around 30 dirham, so you can split that with your mates.

On arrival, you need to find the pilot recruitment lounge, and there you wait. You will be taken in at around 0645 for a welcome brief, where you will be told that you will be split into two groups. One group will be doing the sim ride first up and the other group will start the tests. A lot has been said already on the tests, which include the compass test. First you will do the sim game test, not too bad, keep the speed at the required number, keep the rudder ball in the center and fly the flight directors. Practice with some flight sims for this. Next is the compass tests, can’t really do a lot for this, brush up on basic math’s, including long division, percentages, fractions, and basic algebra. I think there were 24 questions, you also have 30 aero questions, I read Ace the technical book and it helped. There were also a few other tests that revolved around memory so no study required there.

For the sim, you either got the 777 sim or if you’re unlucky enough, the A310 sim, I can’t believe they used this, but I was lucky to get the 310!!! They brief you and then to the sim, tell the guy what you want him to do, and then fly a visual circuit flying manually. then the second part, is low vis take off, V1 cut, clean up, turn towards Sharjah VOR then get told to intercept a radial, radar vectors for single engine hand flown ILS, go-around at minima, clean up, sim ends. If you do the sim, that’s it for day one...to get back to the hotel, we had to take a cab...costs around 30 dirham total...

Day two, either the sim if you didn’t do it on day one and for the rest it’s the tests...then a tour around the place, have lunch at the Le Meridian and then back to the hotel to wait for the phone call..

If you’re lucky enough to get a positive outcome from the call, day three is psychometric testing, lots and lots of questions here about you and how you feel etc..be yourself...takes a few hours to get through it, then back to the lounge, and then wait for your turn to be interviewed by the panel. It’s a very easy and relaxed interview, no trick questions here, they just want to know what sort of operator you are, then I was asked, "tell us about a time where you had to override the captains decision" and so forth...they want every detail about these sorts of CRM incidents and whilst your talking they are busy writing, off putting, but that’s the way it is. I got asked 3 of these styles of questions, then you can ask them what you want, and that’s it, I was out in 20minutes!!

Then its lunch and you wait for the psycho interview...this takes around 20 minutes and is more in depth, they sit you down and ask you to tell them about yourself, why you want to join Ek, why Dubai, your weaknesses and strengths..then they tell you what they see from your results..it’s really very close to what you tell them!! Scary!!!...Then if there is time, off for a medical, very relaxed and low stress...usual stuff, x-rays, blood pressure, reflexes, eye test(thorough), hearing, ECG and Dr checkup where he checks down there and makes you cough!!! He also checks your bumper too.

 

Emirates heeft momenteel zo'n 2000 piloten vliegen en tegen 2014 met de vlootsuitbreiding moeten ze er 5000 in dienst hebben.

Lang geleden dat er hier nog wat gepost geweest is. Heel druk bezig geweest. Bangkok, Paris, Sao Paulo, Sydney, Perth, Manila, Maldiven, Sri Lanka, London, Singapore, Jakarta, Johannesburg, Lagos, Rome, Nice, Frankfurt, Milaan, Damascus, Hongkong,......

 

Maar we mogen niet klagen. Ik heb nog maar weinig ULR vluchten gedaan. Houston, New York, Toronto, LA allemaal heel lange vluchten, tot 17 uur aan één stuk door vliegen. Halfweg wordt er gewisseld van crew, maar toch 17 uur is lang.

 

En eigenlijk moet je zover niet gaan voor de mooiste bestemmingen. Vanuit Dubai in een cirkel van 10 uur vlucht heb je een heleboel prachtige bestemmingen. De Maldiven, Sri Lanka maar ook Bangkok en Singapore zijn echt de moeite waard. Australië is natuurlijk ook steeds leuk. Manila voor de vulkanen en Zuid-Afrika voor de lekkere steaks.

 

In feite moet je helemaal niet ver, de auto in en naar Oman. Daar hebben we met de familie een boot "Dow" gehuurd, voor zo'n 85 euro (voor ons vieren) ben je een halve dag op zee, lunch inbegrepen en het loont echt de moeite vooral het snorkelen en de encounters met de dolfijnen. Een hele belevenis.

 

all pictures by JC Baus

 

Het is meer een happening waar acrobatie liefhebbers volop hun hartje kunnen ophalen; Extras, Yaks, Sukhois, Stearmans... ze zijn er allemaal.

Op het moment dat de Amerikaanse Skip Stewart ( www.skipstewartairshows.com ) met zijn 400pk super gemodifieerde Pitts S2-C opstijgt kan het spectakel “echt” beginnen!

 

Al zijn er de laatste jaren al wat meer bezoekers (schatting, 1000 per dag) toch blijft de Al Ain airshow een heel kleinschalig evenement met  nog steeds zeer veel charme een een sterk varierend programma.

©2008 Bjorn Moerman

Iedereen een prachtig 2008 gewenst!

Net terug van mijn eerste vlucht van het nieuwe jaar en ja we zijn 2008 gezwind ingevlogen. Onze retour route van FRA, bracht ons over Saudi Arabië, waar de jetstream onze A340-300 vlotjes huiswaarts blies.

Een groundspeed van 650kts, op FL370, M.83, vrijwel geen turbulentie.

De eerste 777 piloot die nog klaagt over de toch zo trage Airbussen...

Volgens  http://www.groundspeedrecords.com/database%20commercial.htm 

is het record nog steeds in handen van de A340-500... 734kts. Zo, JC, er is nog werk aan de winkel!  

De "record groundspeeds", worden voornamelijk boven de Atlantische Oceaan gevestigd, waar de jetstreams in de winter vlotjes boven de 200 knopen gaan.

Fly safe,

Björn 

Aan iedereen een fantastisch 2008 gewenst! Zelf had ik graag een vluchtje gemaakt met een P51D in de US, een trektocht door Tibet gemaakt, de Kilimanjaro beklommen en de wereld rondgezeild. Dat laatste zal nog een paar jaar moeten wachten maar van de eerste drie wensen had ik er toch graag een paar waar gemaakt.

Voor alle mensen die nu in de luchtvaart stappen, een fantastische carrière gewenst (voor die die erin zitten ook natuurlijk). En 2008 ziet er beter uit dan ooit, overal hebben ze piloten nodig. Bij Emirates alleen al zijn ze voor volgend jaar naar een 650 piloten op zoek. Onlangs zag ik zelfs een advertentie in de standaard. Dus........GO FOR IT!

Uit de Standaard

Baus JC

Zoals Bjorn reeds zegde, als piloot kun je wel eens moeten gaan werken wanneer je liever bij de rest van de familie zou zitten. EK 332 is zo'n vlucht waarvan je je afvraagt wie die inchecktijden heeft bedacht. Pick up 01h30 en als je die vlucht dan op 26 december krijgt.......wel tja.

Manila, flying time 7h33 met een gemiddelde tailwind van 54kts, ai op de terugweg zullen we rond de 9h zitten met die wind. Geen turbulence, sigmets of volcano ashes voorzien. We tanken het vliegtuig iets minder dan halfvol, 73 Ton fuel, dat geeft ons 6.5 Ton bij aankomst. Een go around en visual circuit kost al gauw een 2 Ton fuel op de B777. De route, via het noorden, is hel voor diegene die de radio doet. Dikwijls ben je met 2  en soms zelfs met 3 radio's tegelijk bezig. VHF1,2,3, HF en CPDLC alles tegelijk.

"EK332 switch Muscat". Ik roep Muscat radio op, onmiddelijk daarna "Airdefence" (10min voor het binnenvliegen van Iran) en daarna Tehran. Zo zal dat bijna gans de route zijn. We vliegen via Iran, Pakistan, India, Bangladesh, Miyamar over China. Omdat China met het metrisch systeem werkt is het wel even opletten om van feet naar het metrische RVSM systeem van China over te schakelen. De slechte radio verbindingen maken het er niet makkelijker op. Ik kijk ook even de speciale procedures in geval van emergency descend na in de Jep. Die zijn net iets anders in China. Ook even kijken wat onze minimum hoogte en escape route is.

Eenmaal over Hong Kong wordt het rustiger. Gelukkig werkt het ACARS systeem perfect en hoeven we nergens de meteo te nemen via de radio. Alleen de ATIS van Manila gaat via de VHF wegens nog geen D-ATIS. Beetje lage bewolking, vochtig en warm. De ILS op de RWY 06 werkt niet, we brieven voor de VOR approach, ze hebben geen published RNAV app met DA. De MSA in het oosten van Manila loopt op naar 7000 feet, daar blijf je liever weg bij een go-around. Verder niks speciaal.

25 Minuten voor de landing beginnen we boven de Zuid Chinese Zee te zakken. We vliegen over de noordelijke eilanden, de Philippines bestaan uit meer dan 7000 eilanden en zien Manila van ver liggen. Het land ligt er doorweekt bij, we vliegen langs de Pinatubo en Clark basis naar de aanvliegroute voor de 06.

( Van 12 tot 15 juni 1991 kwam de 1475 m. hoge Pinatubo, gelegen in de Filippijnen, zo'n 100 km. van de hoofdstad Manilla af, tot een van de hevigste uitbarstingen van deze eeuw. Deze eruptie had grote gevolgen voor het klimaat over de hele wereld. In totaal gooide de Pinatubo er zo'n 5 biljoen kubieke meter as en vulkanisch puin uit (inclusief 20 tot 30 megaton zwavelwaterstof) de atmosfeer in via wolken die aan de grond 18 km. breed waren en optorenden tot een hoogte van 30 km. Een groot aantal mensen moest worden weggevoerd vanwege de vulkaan, die in slapende toestand was gebleven voor meer dan 60 jaren. Snelle inzet van van waarnemingsapparatuur en de samenstelling en het gebruik van een risicokaart door geleerden van het Filippijnse Instituut voor Vulkanologie en Seismologie (PHIVOLCS) droegen ertoe bij dat een hoop mensen snel en precies gewaarschuwd konden worden voor de op handen zijnde uitbarstingen. Deze waarschuwingen leidden tot een evacuatie van meer dan 58.000 inwoners uit de buurt van de vulkaan, inclusief 14.500 Amerikaanse militairen van de vliegbasis Clark ( die overigens na de uitbarsting totaal niet meer te gebruiken was....) Voor de uiteindelijke grote uitbarsting die op 15 juni kwam hadden meer dan 100.000 mensen het gebied verlaten.)

De landingsbaan ligt er nat bij, de reverse van de motoren jaagt een nevelwolk voor zich uit. Het nog 248 ton zwaar toestel verlaat de baan iets meer dan 2000m na de touchdown. Heel voorzichtig want de taxiways zijn niet al te breed bereiken we onze parking. 7h56min na het starten van de motoren zet ik ze weer af. Veel rust krijgen ze niet want anderhalf uur later zal iemand anders, met volle vertrouwen dat ze hun werk gaan doen ze weer opstarten.

Gelukkig krijgen wij wat meer rust. Ik zet mijn uurwerk gelijk met de local time, UTC +8. Bijna 30 uur later zal ik het terugdraaien naar Dubai time. De 447 passagiers stappen tevreden af, ik teken de Techlog uit en sluit mijn flightcase. Morgen opnieuw maar dan terug naar DXB via Saigon, Bangkok en Mumbai een iets zuidelijkere route.

Baus JC

Wishing you as well all the best for 2008.
De FB-18 is ter gelegenheid van 20 Years OCU getooid met een speciale
staartdecoratie.

De PC-7 is eigendom van een'parrain' van de OCU en heeft eveneens
gelijkaardige decoratie op de staart.
Beide toestellen hebben een join-up gedaan boven de basis van Kleine Brogel
om deze foto te kunnen maken.

Details:

 

 

Majoor vlieger "Patja" Stams

Vijf en half uur later, landen we in Dubai waar het net voor middernacht, een goeie 25 graden warmer is dan bij ons vertrek in Duitsland. Kwestie van tegenstellingen!

CU next year and remember,

Fly safe,

©2007 Bjorn Moerman

Na een uitgebreid ontbijt in het Luxor hotel, Las Vegas, vertrekken we vandaag richting San Francisco. We hebben beslist de vlucht op te splitsen in 2 etappes en zijn van plan een nightstop te maken in Fresno, een klein Californisch stadje. We stoppen onderweg nog eventjes in Kern Valley, een bergstrip middenin de Sierra Nevada die we 6 jaar geleden ook al aandeden. De rust die deze plaats uitstraalt is onbeschrijfelijk.
Fresno blijkt heel wat mooie Art Deco gebouwen te hebben... zo is het luchthavengebouw, dat dateert uit 1930, wel een bezoekje waard. Op de luchthaven ontmoeten we een vriendelijke Amerikaan die ons ‘s avonds met zijn pickup truck graag naar ons hotel in Fresno brengt. Hij vertelt wat voor een hevig wielerfanaat hij is en zou meerdere malen in Belgie geweest zijn... Met zijn 180kg is hij de trotse eigenaar van een Cessna 150, bakske vol dus...

Hij raadt ons aan de volgende morgen naar Castle Airbase te vliegen. Dit is een ex-B-52 basis waar nu een prachtig luchtvaartmuseum gevestigd is. We landen op een vliegveld om “u” tegen te zeggen, met een gigantische apron die ooit aan tientallen B-52 bommenwerpers plaats gaf, en waarop onze 172 plots onbenullig klein lijkt....

En Het museum is in ieder geval een bezoekje waard. Zowat alles wat de Amerikaanse luchtmacht en Marine na de tweede wereldoorlog ooit vloog, is er in perfecte staat en op een originele manier tentoongesteld. 

Onder een stralend blauwe hemel vliegen we verder richting San Francisco. We beslissen ten zuidwesten van de Golden Gate Bridge nog een tussenlanding te maken in Half Moon Bay. Daar overlopen we onze laatste etappe van vandaag: we willen de baai van San Francisco invliegen, beter bekend als de “Bay Tour”.

We vliegen op 1.500 voet over de impressionante Golden Gate Bridge, Alcatraz, het eiland waar vroeger de gevangenis gevestigd was, San Francisco stad en de enorme SFO luchthaven met zijn 4 pistes, airliners alom...

Het blijft me verbazen hoe je in de VS op 1.500 voet probleemloos over een van de grootste luchthavens ter wereld kunt vliegen, terwijl onze eigen “regionale” luchthaven in Brussel, voor zo goed als alle General Aviation verkeer een en al taboe is...

Nog onder de indruk van al dat moois landen we op het vliegveld van San Carlos, een van de drukste GA vliegvelden van de San Francisco bay.  Na 2 dagen rondtoeren in de stad van de “cabletram” zetten we ons vliegavontuur verder.

We vliegen de Californische kust af naar het zuiden en landen eerst op Watsonville om dan via Oceano door te vliegen naar Santa Ynez. We sluiten de dag af met een landing op onze eindbestemming: Santa Paula. Het mekka van de Californische warbirds en experimentals.

Net voor zonsondergang vertrekt een oudere heer met zijn prachtige Classic Howard DGA-15 (anno 1935) voor een korte “sunsetflight”... de glimlach op zijn gezicht verraadt het plezier dat hij aan dit vluchtje beleeft, wij genieten mee aan de rand van de landingsbaan... wat kan de luchtvaart toch mooi zijn! 

De volgende dag zijn we al vroeg uit de veren en vertrekken richting Yuma, Arizona.

We overvliegen Malibu waar bosbranden 2 dagen voordien tientallen huizen verwoestten. Wat kan de natuur toch wreed zijn! 

Vervolgens maken we een tussenlanding op Brackett Airfield, waar we in oktober 2001 een ganse maand rondvlogen met een Archer en een Seneca, die we huurden bij Air Desert Pacific. Tot onze grote verbazing vinden we, de toen zo drukke apron van ADP desolaat terug.

Meer dan een handvol ontmantelde Senecas en Navajos is er niet te zien. De school zou vorig jaar failliet gegaan zijn, wat nog verkoopbaar was werd verkocht en de rest staat jammer genoeg te verkommeren. De luchtvaart kan dus ook wel eens heel droevig zijn! 

We zetten met een wrang gevoel onze vliegreis verder en starten met een bezoek aan het warbird paradijs Chino, dat alweer veel goed maakt.

We vliegen de Banning Pass door, om via Palm Springs, Thermal en de Salton Sea te eindigen in de Marinebasis: Yuma. Terwijl twee Harriers van de US Marines onder een prachtige zonsondergang aan hun vertikale landing beginnen, blikken we terug op weeral eens een prachtige dag.

Vandaag is onze laatste vliegdag en na het ontbijt vertrekken we richting: Tucson. In de omgeving van Tucson vind je talrijke opslagplaatsen voor vliegtuigen “op pensioen”. Het klimaat is hier ideaal voor stockage en alhoewel het in feite de bedoeling is dat vliegtuigen na verloop van tijd terug vliegklaar gemaakt worden, zullen de meeste nooit meer “airborne” zijn.

Dergelijke plaatsen geven aan een piloot in hart en nieren een akelig kerkhof gevoel...Na 11 september 2001 hebben veel luchtvaartmaatschapijen hun veel te dorstige BAE146, DC8, DC9, DC10, B727, B737-200, B747 en zelfs B757 en B767 geparkeerd op vliegvelden als Pinal en Marana.
Als laatste tussenlanding stoppen we voor lunch op Eloy, daar is de grootste skydiving club (paraclub) ter wereld gevestigd. Niettegenstaande ik jaren in Moorsele paradrop gedaan heb, heb ik zelf nooit het lef gehad een perfect vliegend exemplaar met zo’n zakdoek te verlaten. Desalniettemin heb ik aan die tijd prachtige herinneringen overgehouden en was het een niet te evenaren vliegervaring. Hier heeft men een vloot van 11 vliegtuigen: 3 Twin Otters, 4 Short Skyvans, 1 King Air, 1 Beech 18, 1 Pilatus, 1 DC3, alsjeblief!Met 27 uur extra op de Hobbs geven we op Stellar airpark, toch wel met een beetje moeite, “onze” Skyhawk N21212 terug aan zijn eigenaar en kunnen we terugblikken op een prachtige vliegvakantie. Wat zijn we als piloot toch bevoorrecht! Het zijn mooie tijden!  Fly safe, Bjorn         

Bijna 18 jaar geleden verloor ik één van mijn beste vrienden tijdens een trainingsvlucht. Ik was nog mijn G-suit aan het uitgespen. Mijn flyingsuit voelde koud aan van het zweet. Iemand vertelde mij het nieuws.  "Piet is gecrashed"...."Heeft hij zijn schietstoel gebruikt?"   "Ja."   Oef denk je dan. En dan volgt de rest van de zin, "maar te laat."

April 1982, Sint Truiden. We waren met 25 jonge kerels en begonnen aan onze opleiding tot luchtmachtpiloot. Een opleiding die net iets meer dan 2 jaar zou duren, geen vakantie en enkel in de weekends naar huis. Zo leer je elkaar kennen. Van die 25 zijn er uiteindelijk 6 piloot geworden, Piet en ik waren de enige nederlandstaligen die overbleven. We schoten goed met elkaar op....behalve die ene keer dat ik hem tijdens het squaschen een blauw oog sloeg. We waren jonge gasten die bezig waren hun droom waar te maken, alles kon en zo gedroegen we ons ook. Zorgloos! Piet was zo jong dat hij met een jet aan 800km/h op 250 voet grond mocht rondracen maar nog niet met de auto rijden wegens geen rijbewijs.

Piet was de tweede van de 6 die het niet overleefde. Albert was met zijn F16 na een midair collision gecrasched in Frankrijk. Hij liet een vrouw en 2 kindjes achter. Het is bizar maar de dag van de crasch is er één die je nooit vergeet vooral het moment waarop ze je het nieuws brengen.

Binnenkort is het weer 20 december.

Uit de krant

"In de heuvels rond Awirs, een deelgemeente van Flémalle, staat een mooie gedenksteen. Erbij een foto van een jonge Zonhovense piloot. Daar stortte hij neer op 20 december 1989.
Had hij eerder zijn schietstoel gebruikt, leefde hij nu nog. Maar dan was zijn Mirage vermoedelijk op het kleine Luikse dorpje gevallen. In Awirs zijn ze Pieter Demuynck niet vergeten.
“Que faire maintenant? Il fallait choisir. Le village était proche. Sauter ou mourir?” Poëtisch vatten de kinderen van het vijfde leerjaar van de gemeentelijke basisschool in Awirs het dilemma samen waarvoor de luitenant-vlieger Pieter Demuynck tijdens die fatale oefenvlucht stond.
Motorpech dwong hem terug te keren naar de basis in Bierset, maar zijn Mirage had al veel stuwkracht verloren en dus ook veel hoogte. Wat doen? Schietstoel gebruiken of zorgen dat zijn Mirage niet te pletter zou storten op de huizen onder hem? Piet koos het tweede en overleefde het niet."

We zijn vertrokken op Stellar Airpark, nabij Chandler-Phoenix (Arizona) en via een kort bezoekje aan Falcon Field (nieuwe locatie van de Sabena Flight academy) verder gevlogen naar de meest “scenic airport” van de VS: Sedona-Arizona.

Na de verplichte hamburger lunch zijn we via de gigantische meteoor krater (ten westen van Winslow) cowboy & indiaantje gaan spelen in Monument valley.

Middenin het NavajoTribal Park ligt de “Goulding Trading post”. Het is een uit 1923 daterende kruidenierswinkel voor de rondtrekkende Navajo Indianen die uitgegroeid is tot een heuse lodge inclusief privé airstrip. De coordinaten van de op 5.200ft gelegen 1.200m strip vinden we enkel op het internet. Zelfs onze high tech Garmin bleek de Gouldings niet te weten wonen!

 

Gelezen in de Knack van deze week. Dat verklaart natuurlijk veel. Met al die nachtvluchten moet zeker 85% van de piloteclan opgesloten worden in één of andere psy-instelling.

"Mensen die te weinig slapen, gedragen zich alsof ze een mentale afwijking hebben. Dat stelt het vakblad Current Biology. Het effect is al duidelijk na één slapeloze nacht.

Hersenscans wijzen uit dat slapeloosheid dezelfde activiteit in de hersenen uitlokt als waargenomen wordt bij patiënten die lijden aan psychiatrische aandoeningen. Vermoeidheid blijkt sterk gelinkt aan emoties, en activeert onder meer de amygdala in de hersenen die mee emoties sturen. De activatie zou een gevolg zijn van het feit dat vermoeidheid de verbinding van de amygdala met de prefrontale cortex (die analytisch werkt) lam legt. Net zoals bij psychiatrische patiënten gebeurt. Sommige als psychiatrisch beschreven patiënten zouden dus vooral met een slechte slaap te kampen kunnen hebben."

Niet al te hoopgevend voor die vierhonderd en + passagiers wanneer die 2 psychiatrische patiënten in de cockpit, bij zonsopkomst de landing inzetten.

Bjorn en ik proberen de blog updated te houden en ik denk dat het aardig lukt. Airbus en Boeing zijn vertegenwoordigd en af en toe vind ik een vriend die wel eens iets wil posten. Rik Vyverman was de eerste maar ik heb nog een paar mensen kunnen overhalen. Zo komt er een artikel over de opstart van Cargo B, de SFA, etc...

Vanaf nu zijn we ook met drie vaste medewerkers. Het militaire vliegen krijgt nu ook een plaatsje. Foto's en tekst zullen verzorgd worden door "Patja" Majoor vlieger Stams. Tot voor kort was Peter CO van de OCU in KB, ook bekend voor zijn "in flight photography" en dus de ideale persoon als medewerker. Dat wij elkaar al 20 jaar kennen maakte het natuurlijk gemakkelijker om Peter te overtuigen in zijn weinig vrije tijd af en toe het blogje te updaten met zijn unieke foto's.

JC

 

"Tango Basic" is het boek dat deze zomer uitgebracht werd naar aanleiding
van de viering 20 Years OCU, het F16 opleidingssquadron van de Belgische
Luchtmacht. In 200 bladzijden wordt aan de hand van anekdotes en foto's de
geschiedenis van het squadronsymbool van de huidige OCU F16 verteld .Zo
krijgt u een overzicht van de Fighter School van Koksijde (1947-1957)tot
heden. Meer dan 500 unieke kleurenfoto's over de "oude en nieuwe" F16 en het
personeel (waarvan vele OCU deploymentgroeps- en OCU-F16 promotiesfoto's)
illusteren dit hoogwaardig Belgisch luchtvaartwerk.
Voor de modelbouwers zijn er high quality vliegtuigprofiles van Spitfires,
Mosquito,Meteor,T33 en F16.
De volledige opbrengst gaat volledig voor de 'Kleine Prins', Limburgs
Kinderkankerfonds

Een ideaal eindejaarsgeschenk voor uzelf of een luchtvaartminded familielid.

Eindejaarspromotie: 25€ + 5 € P&P (for Belgium; +13€ for Europe): te
bestellen op ocu@mil.be of Tf: +32-11-512561
Haast u want het zijn de laatste exemplaren!

Patja

 

Beste vrienden 't is zover. Geen wijzertjes, throttles, yoke en luchthavens gedurende 3 weken. Ik ben met verlof!

Bjorn zit alleen in de Blog-cockpit. Tot binnenkort.

JC