30-10-07

ETOPS: Engines Turning Or Passengers Swimming

20071022-132017  

Zojuist zijn we na een trainingsvlucht van een goeie vijf uur vanuit Dubai, aangekomen in het Kempinski hotel in Dar es Salam, (Tanzania). De 24 uur ter plaatse moeten me even de tijd geven een woordje te schrijven over ETOPS vluchten.

20071028-061409

De first-officer op deze vlucht (laten we hem Jeff noemen), heeft net zijn A330 Type-rating conversie in de simulator beindigd, en is begonnen aan zijn line-training... Na 8 weken grondcurcus en simulator kriebelt het natuurlijk bij elke piloot om eindelijk terug “echt” in de lucht te kunnen gaan.

20071028-061249

Het hoofddoel van de vlucht van vandaag, is het behalen van Jeff z’n ETOPS kwalificatie.  
Aan de bar wordt al eens gezegd dat ETOPS staat voor, Engines Turning Or Passengers Swimming, de officiele afkorting staat voor Extended Twin-engine Operations. M.a.w, de mogelijkheid om met tweemotorige jets, lange afstands vluchten uit te voeren.

Laten we beginnen met een korte geschiedenis...

lftop

Het begon allemaal in 1919, toen 2 Britten met hun tweemotorige Vickers Vimy,  in 16 uur vanuit de VS de Atlantische oceaan overstaken. De allereerste non-stop vlucht over de Atlantische oceaan. 

20071029-124248

De wetgeving die we nu kennen, dateert in feite van 1936, toen de Amerikaanse FAA, langeafstandsvluchten aan banden probeerde te leggen. Tweemotorige vliegtuigen moesten steeds binnen de 100 mijlen van een mogelijke uitwijk luchthaven blijven. Die 100 mijl was toen ongeveer 60 min vliegen...

Alhoewel de gemiddelde snelheid van een A330 of B777, 5 maal hoger is dan die van onze Vimy in 1919,  is die  60 min regel altijd gebleven.20071008-012701A

De viermotorige vliegtuigen zoals o.a. de DC-4, DC-6, DC-7, Constellation hadden deze “twin engine’ beperking niet en konden zonder probleem legaal langeafstands vluchten uitvoeren. Ze hoefden zich dan ook niet te houden aan routes die binnen een uur lagen van het dichtsbijzijnde vliegveld.
Dit is ook de voornaamste reden dat de eerste langeafstands straalvliegtuigen van de jaren 60, uitgerust waren met vier motoren i.p.v twee (B707, DC8, Comet...).

Omdat straalmotoren tot 10 maal betrouwbaarder leken te zijn dat hun “piston” voorouders en dat het brandstofkosten van deze “quads” zeer hoog bleken te zijn, drong zich dringend een verandering op.


Eerst probeerde men de twin engine regel te omzijlen met de bouw van 3 motorige jets zoals de Trident, DC10, B-727, L-1011... maar het was vooral Airbus die midden de jaren 70, met de tweemotorige A300 de 60 min regel probeerde te veranderen naar 90 min...

Toch zou het nog tot 1985 duren vooraleer de FAA de uitbreiding van de 60 min regel aanvaarde. Dit viel natuurljik niet toevallig samen met het tijdstip dat Boeing met de twee-motorige 757 en 767 op de markt kwam. Tot dan, waren praktisch alle Amerikaanse midden tot langeafstands vliegtuigen uitgerust met 3 of 4 motoren.

20071021-111639

ETOPS was geboren! De uitbreiding van 60 min naar 90min of 120 min was enkel mogelijk wanneer de maatschapijen konden aantonen dat het onderhoud aan een zeer hoge standaard voldeed en dat er speciale ETOPS training aan de bemanningen werd gegeven. Het feit dat men nu 2 uur van een “suitable airport” kon blijven, maakte het mogelijk om economisch de Atlantische Oceaan over te steken met A300’s, A310’s, B757’s, B767’s...

Omdat in bepaalde delen van de wereld de 120 mins nog steeds niet genoeg bleek te zijn om directe vluchten uit te voeren trok men onder bepaalde voorwaarden de “single engine diversion time” op naar eerst, 137min en vervolgens 180 mins. Hoe hoger de waarde, hoe hoger natuuurlijk de vereisten zijn voor de maatschapijen. Vandaag de dag vinden we 90 min, 120 min of 180 min ETOPS qualificaties.

20071029-131444

De 180 min over de Stille Oceaan blijkt toch hier en daar nog een beperking te hebben. Dus hebben de constructeurs deze limiet nogmaals opgetrokken naar 207 mi. Men is van plan nog een stapje verder te gaan, maar zo ver zijn we nog niet...

Omdat de huidige vliegtuigen en motoren steeds betrouwbaarder zijn is er nu trouwens sprake om het ganse ETOPS gedoe op te doeken en een algemene LROPS (Long Range Operations) regel in te voeren.
Die zou dan van toepassing worden op alle commerciele vluchten met 2, 3 of 4 motorige vliegtuigen...

Tenslotte nog een opmerking; alle bovenstaande ETOPS regels zijn enkel van toepassing op “commerciele” vluchten... Zo vertelde Jeff mij daarnet nog hoe hij met een 2 motorige ‘prive’ Challenger, zonder enige ETOPS kwalificatie tientallen keren de Altantische, Indische en Stille oceaan overstak.

20051226-150721A

Een ETOPS vlucht is natuurlijk in grote lijnen een vlucht als een ander. Het vliegtuig noch de motoren weten immers niet of ze nu meer of minder dan de magische 60 min van een vliegveld verwijderd zijn.
Jeff zijn opdracht bestaat erin het weer voor de “adequate airports” bij te houden en aan de hand van de berekende ETP’s (Equal Time Points) tussen onze ‘suitable airports”, op ieder moment, in geval van een decompressie en/of een motor panne, te weten wat onze beste optie is,  Onze “suitable airports” zijn vandaag, Djibouti aan de ingang van de rode zee en Mombasa in Kenia. 
 20071028-102324

Net voor ons ETP met Djibouti en Mombassa overvliegen we op FL390 Mohadishu, Somalie, waar nog steeds een hevige burgeroorlog woedt. Het is een van de gevaarlijkste steden ter wereld en de plaats waar de film “Blackhawk Down” zich afspeelde (2001). Omdat het er veel te onvelig is, is de luchtverkeersleiding van Somalie ondertussen verhuisd naar Kenia. We proberen contact op te nemen met Mohadishu radio via de HF frekwentie, maar de kwaliteit is zo slecht dat we hen eventjes met de satelliet telefoon opbellen om onze positie door te geven.
 
Terwijl wij als voorgerecht onze Kaviaar aan ’t eten zijn, komen onder ons in Somalie op hetzelfde moment, tientallen mensen om van de honger... je zou er eventjes stil van worden!  

Het wordt ondertussen tijd om af te sluiten want straks gaan we met Jeff en een deel van de crew uit eten...

Wie weet kom ik van Jeff wel meer te weten over zijn ervaringen boven Irak, tijdens Operation Desert Storm als F-18 piloot in 1991? Ja,... ook aan de bar wordt er verder gevlogen!

20071029-151042-2

Keep those engines turning,

Bjorn    

 




 

09:45 Gepost door JC Baus in Algemeen | Permalink | Commentaren (2) |  Facebook |

20-10-07

DUBAI WORLD CENTRAL INTERNATIONAL AIRPORT

Een paar dagen geleden was ik op een property (lees:immobiliën) beurs in Dubai...

Immobiliën zijn in Dubai “big business”. Vandaag staan “wereldwijd”, 19% van de torenkranen in Dubai...

Ook het hoogste gebouw ter wereld, momenteel nog in opbouw, staat in Dubai; de “Burj Dubai”. De uiteindelijke hoogte zou blijkbaar net boven de 800m moeten uitkomen.

20070512-050939

De laatste keer dat ik er voorbij kwam, kon je op een bord lezen, dat men die dag 162 verdiepingen hoog was en dat de huidige hoogte 560m was...

20070923-134058

Ter vergelijking met de vorige recordhouder, Taipei 101 is 509m.

BurjDubaiHeight

Ook bij het vliegen worden we er steeds mee geconfronteerd... de vertrekprocedures en de minimum vlieghoogtes worden uiteraard voortdurend aangepast.

Pittig detail is dat er aan het beton ijs wordt toegevoegd om het tot boven te kunnen pompen, voor het te droog wordt!

We mogen er trouwens best fier op zijn, want de Burj Dubai wordt grotendeels door het Belgische bedrijf “Besix” gebouwd. Zo zie je maar dat het niet alleen de piloten zijn die ons Belgenland verlaten...  

Projecten zoals de “Palm Jumeirah, Jebel Ali Palm, Deira Palm, en “The world” zijn gigantische kunstmatig aangelegde eilanden voor de kust van Dubai, die eveneens volop in opbouw zijn.


20040202-083810

 
Maar, wat me vooral bijbleef na het beurs bezoek was de stand van de nieuwe luchthaven in Dubai... Nu onder de nieuwe officiele naam, “Dubai World Central International airport”, JXB. 

Het moet de (toekomstig) grootste luchthaven ter wereld (qua passagiers en cargo capaciteit) worden. Eenmaal volledig afgewerkt, komen er 6 landingsbanen en 3 passagiers terminals (1 voor Emirates, 1 voor de andere maatschappijen en 1 voor de lowcost maatschappijen). Daarnaast uiteraard ook een gigantische Cargo terminal.

20071017-142515
Voor wie van nummers houdt: 
  • 6 landingsbanen van 4500m (30L,30C,30R en 31L,31C,30R); allemaal parallel aan elkaar
  • 120 miljoen passagiers capaciteit (Atlanta USA, is nu de grootste met 85 miljoen)
  • 12 miljoen ton cargo capaciteit
  • 100.000 ondergrondse parkeerplaatsen voor auto’s (grootste parking ter wereld nu 20,000)
  • Kostenplaatje 82 miljard US$
Oppervlakte 140 vierkante km 

Wanneer dit alles af moet zijn is nog niet gekend, wel kan ik nu reeds zeggen dat de eerste runway volgende maand opengaat voor Cargovluchten. Dit terwijl er begin 2007 op de plaats van de luchthaven nog niets te bespeuren was...

Omdat er vooraleer de nieuwe luchthaven volledig klaar is nog een aantal jaren zal verstrijken... is men op de huidige luchthaven (DXB—OMDB) momenteel twee gigantische nieuwe terminals aan het bouwen naast de huidige terminal...

Of het nu bouwen is, om dan binnen x aantal jaar terug af te breken weten we niet, maar zonder dit alles zou Dubai natuuurlijk Dubai niet zijn...Business as usual!


 

20070726-090422

    Tot de volgende

    Björn

    PS: Suggesties steeds welkom op flybjorn@gmail.com

     

     

    19:31 Gepost door JC Baus in Algemeen | Permalink | Commentaren (3) |  Facebook |

    19-10-07

    Waarom?

    31.07.05-064-copy

    Vandaag gelezen in De Morgen:
    "Alle Belgische luchtvaartmaatschappijen ondervinden in meer of mindere mate problemen om piloten bij zich te houden. Alle verwijzen ze naar de hoge sociale en fiscale kosten. De BATA, de vereniging die deze luchtvaartmaatschappijen overkoepelt, riep de volgende federale regering eerder al op de lasten te verminderen."

    Volgens mij zal een vermindering van de hoge sociale en fiscale kosten de piloten er niet van weerhouden naar het buitenland te vertrekken. Jonge mensen die een lening hebben moeten afsluiten om hun dromen waar te maken willen er daarna de maximum uithalen. En gelijk hebben ze! Dat wil zeggen dat je zo vlug mogelijk bij een grote airline moet binnen raken. Want je wil natuurlijk naast een deftig loon ook een zo mooi mogelijke carrière maken. Voor de meeste piloten betekent dat eerst als FO short en medium haul gaan vliegen gevolgd door de long haul. Daarna naar de linkerstoel en terug via de short en medium haul om te eindigen als captain op de long haul. Piloten zijn ook grote kinderen en natuurlijk willen ze het nieuwste en mooiste speelgoed, de mooiste bestemmingen en genoeg rust om ervan te kunnen genieten. Daarbij komt nog dat de meeste jongeren zeer goed geinformeerd zijn en verder vooruit kijken dan wij vroeger deden. Ze informeren zich ivm de pensioenen, loss of licence, winstdeling, extra legale voordelen, etc.......En opnieuw, gelijk hebben ze, want er moeten leningen afbetaald worden en aan de toekomst gedacht worden. Het gevolg is dat wanneer de piloten voldoende uren en ervaring hebben ze België achter zich laten en naar het buitenland trekken, naar de groten. En daar zien ze de Belgen graag komen. Goed getraind, harde werkers en meestal happy met hun nieuwe en hogere lonen.

    Het probleem voor de Belgische maatschappijen is dat ze gewoon te klein zijn om zo'n carrière te kunnen aanbieden. Liever zeggen ze dat het probleem de loonskost is, terwijl dit maar gedeeltelijk zo is.

    Mocht iemand al iets doen aan die torenhoge lening die aspirant piloten moeten afsluiten alvorens zelfs maar te kunnen beginnen aan hun studies, dat zou een goed begin zijn.

    -JC-

    JCengine

     

     

    16:51 Gepost door JC Baus in Algemeen | Permalink | Commentaren (3) |  Facebook |

    17-10-07

    Changes on the blog

    LHR-010

    Omdat het nogal lang duurt tussen 2 updates en omdat ik niet steeds de tijd of zin heb om regelmatiger te posten en omdat ik regelmatig mailtjes krijg om daar iets aan te doen ben ik op zoek gegaan naar een oplossing. De meest voor de hand liggende was om met meerderen de blog te gaan updaten. Omdat dit blogje bedoeld was als fotoblog lagen de eisen onmiddelijk vrij hoog. Iemand vinden met large experience in de luchtvaart en die tegelijk hobby-fotograaf is was de uitdaging.

    Vanaf nu zijn we dus met zijn 2en. Mijn vriend en collega Bjorn zal geregeld een bijdrage leveren zodat jullie niet zolang meer hoeven te wachten tussen de updates.

    Bedankt Bjorn.

    14:22 Gepost door JC Baus in Algemeen | Permalink | Commentaren (0) |  Facebook |

    The “NEW KID on the BLOG”:

    20060202-061104-2

    Bjorn Moerman 36, Emirates Training captain A330-340

    Tussen pot en pint beloofde ik vorige week, JC wat te helpen, door zelf nu en dan wat te bloggen...Belofte maakt schuld! 

    Een paar dagen geleden was ik boven Saudië-Arabië getuige van een prachtige sunset op FL410. Perfect om weg te dromen en eventjes stil te staan bij dat andere mooie moment, 20 jaar geleden.. mijn eerste solovlucht op Moorsele.

    A330 Sunset

     

    Het begon allemaal veel vroeger, toen ik in juni 1975, op de achterbank van de

    OO-MRB, een Morane 892A, als 4 jarige, mijn eerste vlucht maakte van Moorsele naar Le Plessis Belleville. Samen met mijn ouders was ik op weg naar de Paris airshow in Le Bourget. Mijn geheugen laat me wat in de steek, maar blijkbaar was het die dag barslecht weer en deden de “AirSickness bags” vlotjes de ronde...

    Toch zou ik er sinds die dag blijkbaar nooit meer genoeg van krijgen! De microbe had toegeslaan, het begin van een lang verhaal...

    Dit was ook het jaar dat mijn beide ouders begonnen zijn aan hun vergunning  privaat piloot, toen nog het B-brevet. Ze zijn daarna vlotjes blijven verder vliegen tot midden de jaren negentig.  

    OO-MRB
     

    Tijdens die periode werden alle weekends doorgebracht in of rond een vliegtuig...

    Er kwam zelfs, eind de jaren ‘70, een eigen vliegtuig in het gezin Moerman. Weekend-trips naar Texel, Seppe, Midden-Zeeland, Normandie, Bretagne,... noem maar op... Het waren mooie tijden! Halfweg de jaren ‘80 werd “bakkerij Moerman” verkocht en verhuisde het gezin naar Moorsele. Pa en ma deden er vanaf dan, de uitbating van Bar-Restaurant Bleriot op EBMO. Vliegtuigen beperkten zich nu niet meer tot de weekends, maar waren ons dagelijks “brood”. We stonden ermee op en we gingen ermee slapen... Het waren mooie tijden! 

    Als zestienjarige puber verhuisde ik van de rechter naar de linkerstoel.

    Op 2 december 1987 deed ik net voor sunset mijn eerste solo-vlucht en werd ik even Belgie’s jongste piloot... privaat piloot brevet op zak op m’n 17de, de “Tour de France des Jeunes Pilotes” op m’n 18de ...

    Het waren mooie tijden! Arts jongste piloot compilatie
    Wat niet zo wou vlotten was mijn humaniora,  waar ik een tweetal keer ben “blijven steken”. Ik hoor nu nog steeds mijn wiskunde leraar: roepen; “Moerman, jij wordt nooit piloot, in de goot ga je eindigen!” Een van ons twee, zou gelijk krijgen...! Maar op vlieggebied ging wel alles prima: twin engine rating op de Britten Norman Islander in ’90, IFR rating in ‘92, ATPL theorie in ‘93. Aan vlieguren trouwens ook geen tekort. Woonende op het vliegveld van Moorsele, kreeg ik de kans om in de weekends en vakanties, paradrop te doen op twins & twin-turboprops zoals de Islander, Nomad, Short Skyvan... Dagen van 12u vliegen waren geen uitzondering. De 1000-uren total time kwamen vrij snel dichterbij. Het waren mooie tijden! Tenslotte ben ik dan toch door mijn humaniora gesukkeld en ja, nu werd het langzaam tijd voor een eerste serieuze baan...Ik wou er alles aan doen, mijn wiskundeleraar geen gelijk te moeten geven! Het begon met een job bij DHL-EAT, eerst op de Convair 580 gevolgd door een tweetal jaar op de B727. De nachten waren lang en vermoeiend en bij Sabena nam men toen net “direct entry first officers” aan...

    De rating B737 kwam eraan in ’98, die van de A320 in ‘99 en in 2001 deed ik een stoelendans naar de captainseat op de RJ85-100. Het waren mooie tijden!

    Maar het was steeds de kleine luchtvaart die me bleef boeien... Is het niet tegenstrijdig hoe je als jong leerling piloot opkijkt naar de piloten van “die grote vliegtuigen”... en je dan jaren later als captain A340 of B777 wegdroomt als je een Mooney, Piper Cub, Lancair of Pitts Special voorbij ziet taxien? Daar was het mee begonnen en daar zal het wellicht mee eindigen... Het waren mooie tijden! Naast de kleine luchtvaart, is ook de instructie mij steeds blijven achtervolgen... Het begon als flight instructor op EBKT (Kortrijk) in 1996 en via simulator instructor op A320 bij Sabena, ben ik nu op mijn huidige job bij Emirates, instructeur A330-340. Of het nu de glundering is in de ogen van die leerling piloot die net zijn eerste solovlucht maakte of de voldoening een ab-initio A330 co-piloot met een 250-uren total time, een goede nadering te zien vliegen...het maakt niet uit, daarvoor doen we het!

    20040123-122749
     

    Het faillissement van Sabena bracht ons naar Dubai. Noem het geluk of anticipatie, maar door vroegtijdig te solliciteren bij Emirates kon ik er in 2002 vrij snel beginnen op de A330.

    Vandaag, vijf en een half jaar later stel je vast dat je 500ste bent op een lijst van 1.900 piloten... De vooruitzichten zijn op z'n zachts uitgedrukt, vrij rooskleurig: 400 à 500 nieuwe piloten per jaar tot zeker 2012, 55 A380’s op komst vanaf midden 2008, maandelijks één of twee nieuwe B777’s tot 2010... Bijna te mooi om waar te zijn. 

    Het zijn mooie tijden!

    20060202-031930

    Tenslotte, speciaal voor alle aspirant of leerling piloten die vandaag aan het begin staan van die 20 jaar... "Je dromen maak je waar, door er zelf in te geloven"!

    PS: Dank aan mijn ouders, die me meehielpen mijn dromen waar te maken... 

    14:05 Gepost door JC Baus in Algemeen | Permalink | Commentaren (12) |  Facebook |