14-11-07

Kunstvlieger (deel 1)

Rik3

  • Rik Vyverman, 30 jaar, lijnpiloot op de A320.
  • Rik begon zijn flight training in 2001 na zijn opleiding ingenieur.
  • Na de uren bezig met het kunstvliegen.

Een paar weken geleden vroeg ik aan Rik of hij iets wou schrijven over zijn hobby, kunstvliegen. De laatste keer dat ik een paar krollen trok was in de luchtmacht. Omdat ik af en toe nog wel wat acro zou willen doen spraken we er wel eens over in de cockpit....maar 't is er nooit van gekomen. Thanks voor het artikel Rik.

JC

 


Level…150…look left…Pull vertical…1…2…3…TOP...Roll…Track horizon…buffet…Reverse Roll…1…2…3…and SNAP…straight down…roll to reference axis…Pull…level…Voor de luchtvaartleek heb ik zonet de lanceercodes van het amerikaanse kernarsenaal doorgespeeld, de geoefende acro vlieger daarentegen heeft mogelijk herkend dat ik net een perfecte torque roll heb uitgevoerd.  Hoewel ‘perfect’ waarschijnlijk eerder in mijn persoonlijke perceptie dan in die van de beoordelende jury zit.  
Recent onterecht geschrapt uit de opleiding voor verkeersvliegers behoort het beoefenen van luchtacrobatie nog altijd tot de verbeelding van de luchtvaartfreaks en menig beroeps- of recreatief piloot.  Dikwijls verketterd om het ‘gevaarlijk’ en ‘luidruchtig’ karakter bij de publieke opinie staat het op nummer één van de prioriteitenlijst van de buurtcomités om te verbannen naar het verbodsmoeras van het belgische regelbos. Voor deze laatsten is zelfs het overvliegen van een zwever reden genoeg om een regering te doen vallen…. Maar ik dwaal af… 
Luchtacrobatie is in die zin ook een verkeerd gekozen noemer die in veel gevallen een op zijn zachtst gezegd verkeerde indruk kan nalaten bij de publieke opinie.  Laat het ons eerder hebben over kunstvliegen.  Een kunstvlieger weet dat dit niets met waaghalzerij te maken heeft maar eerder getuigt van een gezonde dosis lef en kunnen om bepaalde huzarenstukjes binnen de veiligheidsmarges uit te oefenen.  Het is zoals rijden met de auto:iedereen kan rijden, maar slechts een klein percentage is getraind om met diezelfde wagen op het scherp van de snee op circuit te rijden zonder kleerscheuren.  Nog minder zijn in staat om hetzelfde te doen met een Formule 1 bolide in competitieverband.  Eenzelfde vergelijking gaat op voor het kunstvliegen, zij het recreatief of competitief.  
Hoe men het ook draait of keert: kunstvliegen geeft de beoefenaar een breder inzicht in zowel aerodynamica, vliegtuigreacties als zijn persoonlijke kunnen.  US Airways vlucht 427, een Boeing 737, ervaarde een zogenaamde ‘rudder hard over’ tijdens de naderingsprocedure van Pittsburgh.  Het vliegtuig overtrok en bleef overtrokken tot het zich de grond in boorde. De laatste woorden van de commandant waren ‘PULL, PULL!’ hetgeen de wenkbrauwen doet fronsen want het toestel was op dat moment compleet overtrokken. De bemanning werd geconfronteerd met een zicht dat ze niet gewend waren en hun motorisch geheugen zei hen om te trekken ipv te duwen.  Het trekken aan de yoke hypothekeerde onmiddellijk de kans op overleven.  Uiteraard betekent het herstel uit zo’n situatie meer dan gewoon een theoretische cursus aërodynamica.  In zo’n situaties gaat de menselijke geest over tot een toestand van ‘hyper-waakzaamheid’: het gezichtsveld vernauwt, de evenementen worden waargenomen in slow motion en auditieve impulsen worden in het beste geval gehoord.  Het brein gaat zoeken naar motorische acties waarvan het denkt dat het zich kan redden en dat kan soms de fatale vergissing zijn.  Dit motorisch geheugen kan ervoor zorgen dat er aan de stick getrokken wordt wanneer er moet geduwd worden, of omgekeerd.  Er is echter goed nieuws: dit motorisch geheugen kan getraind worden door een cursus kunstvliegen. 
Dit voorbeeld laat ook zien hoe weinig vlieguren betekenen wanneer de ‘blue side’ en ‘brown side’ van plaats wisselen.  Beroepspiloten zijn bang om hard aan de besturing te ‘sleuren’ uit vrees voor het comfort van de passagiers of de haarsnit van die lekkere hostess op de 3R…Uit studies is gebleken dat militaire piloten veel minder last hebben van deze comfort-manie: ze zijn getraind om te vliegen op het scherp van wat technisch mogelijk is. Hetzelfde gaat op voor zweefvliegers, taildragger chauffeurs of zelfs RC hobbyisten.  Misschien moeten we allemaal zo nu en dan eraan herinnerd worden dat het buigen van de vleugel soms het vliegtuig kan redden. De acro module is nu geschrapt uit de opleiding van beroepspiloten om die goedkoper te maken. Veeleer het omgekeerde is waar: op termijn zal het gebrek aan deze essentiële training geld kosten. Tot zover dit pleidooi voor de re-introductie van de acro module in de basisopleiding van beroepsvliegers. Rik2

 

17:43 Gepost door JC Baus in Algemeen | Permalink | Commentaren (0) |  Facebook |

Kunstvlieger.(deel 2)

Rik4

Mijn introductie in de wereld van het kunstvliegen dateert nu al van een zestal jaar terug met een toestel dat waarschijnlijk geen enkele vlieger last doet krijgen van ejaculatio praecox: de C152 Aerobat. En hoewel dit toestel meer geschikt was als tarmac-vulling dan voor het kunstvliegen, maakte het wel mijn duistere acro kant wakker.  In één woord: HEAVEN! De combinaties van rolls, loops en spins verkleinen de sensatie van de Dalton Terror in Six Flags tot een pinda.  De durver kan er zelfs op zijn dak mee vliegen, hoewel dat volgens de ‘pilot operation handbook’ niet langer dan een tiental seconden mag duren.  Ik heb het geprobeerd en ik kan je verzekeren: inverted vliegen op een Aerobat doe je zelfs niet langer dan 4 seconden.  De brave Lycoming kucht dan zwaarder dan een terminale kettingroker en ook de ongeschikte vleugel  maken het zeer oncomfortabel, voor zover negatieve g’s ooit comfortabel kunnen zijn.Uiteraard ben je snel uitgekeken op een basis acro lestoestel als de Aerobat.  Dat betekent uiteraard niet dat je er geen mooie dingen mee kan doen, en dat die mooie dingen moeilijker te vliegen zijn dan met een echte acro-volbloed, maar vroeg of laat word je het wel beu om na een tweetal figuren terug 5 minuten te moeten klimmen…Kunstvliegen is energy management en spijtig genoeg is ‘energy’ iets wat de Aerobat zoveel heeft als er haar staat op de kruin van Johan Vandelanotte… 
Dan maar de overstap naar een nieuw toestel… Ditmaal eentje waarvan al wat meer mensen het warm krijgen (of sommigen zelfs het koud zweet): de Pitts Special.  Om direct wat mythes die heersen bij de piloot-goegemeente te ontkrachten: zo’n Pitts vliegt nog altijd als eender welk ander vliegtuig.  Trek aan de stick en de neus gaat omhoog, duw en de neus gaat naar beneden.  Stick links en de Pitts gaat naar links, gas geven en je gaat sneller…enfin, je begrijpt waar ik naartoe wil.  Doorheen de jaren heeft de Pitts een kwalijke reputatie opgebouwd en doen de wildste ‘unrecoverable spin’ verhalen de ronde.  Niets is echter minder waar.  De Pitts is een zeer aangename, prachtig in elkaar gestoken machine die je in geval van nood in no time weer onder controle krijgt: gewoon gas terug, alles los en het beestje plaatst zijn neus naar de grond waarna je tijd hebt om te accelereren en alles te herstellen. 
Wat wel een uitdaging is, is het feit dat de Pitts een high performance taildragger is, met alle kwalijke taildragger trekjes erbij en een licht pikant sausje van lastigheid erbovenop. Die lastigheid beperkt zich gelukkig (?) tot de moeilijkste fases van de vlucht: omhoog en …willens nillens…naar beneden geraken.  En dan wel om volgende reden: tijdens het opstijgen en landen ziet de piloot evenveel als Stevie Wonder tijdens midwinternacht in Enontekio. De problemen beginnen pas wanneer de zijwind het talent van de piloot overstijgt.  Opstijgen en landen vereist dus een buitengewoon speciale aandacht van de Pitts vlieger, maar eens in de lucht is dit monstertje een droom. Koffie zetten buiten beschouwing gelaten, kan je er gewoon alles mee. De Pitts is uitermate precies, een echt ‘point and shoot’ toestel dat zelfs op het scherp van de snee nog mooi controleerbaar blijft.  Hiermee kan je dus lekker een veilig blok luchtruim gaan opzoeken om dan naar believen de ene na de andere figuur aan elkaar te rijgen zonder al teveel vrees om tijdens het proces close encounters of the firm kind te krijgen.   
Een roll rate van 240°/sec, -3/+6G limieten, dry sump, inverted fuel tank etc maken het een high performance machine.  Voor de puristen onders ons, de Pitts is geen unlimited performance machine (tenzij je familienaam mocht klinken als Hilton of Trump en je hem laat modifiëren), maar voor 90% van de acro gemeenschap is hij al meer dan genoeg ongetemde rauwheid.Uiteraard moet je voor dat lekkers een prijs betalen: zo’n Pitts (of eender welke andere acro volbloed) lust even graag AvGas 100LL als Margriet Hermans slagroomtaart en blaast er dus redelijk wat van door tijdens een halfuur spelen.  Als Kyoto verkrachter kan dat tellen, maar wat voor een…

 

Rik1
Rik Vyverman      Zin om te leren kunstvliegen? Ga www.propeller.be

15:34 Gepost door JC Baus in Algemeen | Permalink | Commentaren (1) |  Facebook |

12-11-07

DUBAI AIRSHOW, een mooie dag voor Airbus!

©2007Bjorn Moerman


Vandaag, 11 november, is de eerste dag van de Dubai Airshow 2007. Een twee-jaarlijkse mini Le Bourget, op de internationale luchthaven van Dubai.
20071111-112022

Er was al een tijdje sprake van en nu is het officieel… Emirates heeft deze morgen in Dubai, bij Airbus een order geplaatst van maar liefst 120 A350’s. Het zou gaan om 50 A350-9000, 20 A350-1000 en daarboven een optie voor 50 A50-9000. De eerste 350’s moeten geleverd worden in 2014. Een deel van de A350’s is uiteraard ter vervanging van de A330’s en A340’s... Daar bovenop komen er nog een elftal A380’s bij... wat het totaal A380’s bij Emirates op 58 zou moeten brengen... de mens zou er de tel bij kwijtraken!  Om Boeing niet “teveel” te laten huilen, hebben ze dan ook nog maar 12 extra B777-300 ER’s besteld. Een echt koopje kunt je dit alles niet noemen, want het totale order zou blijkbaar 34.9 miljard US dollar waard zijn... De $ mag nu wel veel gedaald zijn, ‘k vind het toch nog steeds een redelijk bedrag!  

Tijdens de Airshow in Dubai, is de luchthaven in de namiddag voor commercieel verkeer gesloten. Enkel tussen 15u30 en 15u45 is er een vertrek-kwartiertje. Er vertrekken dan 15 Emirates vluchten zeer kort op elkaar... Onze vlucht naar Dusseldorf is er vandaag een van!

20071111-110930

Terwijl Airbus de A380 aan het grote publiek voorstelt, starten wij om precies 15u03 onze beide motoren.Ook na 3 keer blijft de A380 display vrij spectaculair...  Vandaag zitten wij op de eerste rij!

20071111-113117

Onze vlucht, EK055 is nummer 9 in de rij, en terwijl de A380 landt,  taxien we langs de airshow flightline, waar tientallen mensen ons staan toe te wuiven... ja, we voelen ons in feite wel een beetje deelnemer aan de airshow!

20071111-113016
Het Spaanse display team, Patrulla Aguila, stijgt om 15h28 in een strakke formatie op, om na het vertrek kwartiertje, direct aan hun display te kunnen beginnen. Met de precisie van een Zwitserse horloge, verlaat om precies 15h30 de eerste Emirates vlucht de baan 30R. Omdat het allemaal wide-body toestellen zijn, is er geen minimum tijd-separatie nodig en in minder dan 15 min zijn een 5000-tal passagiers op weg naar hun bestemming!
20071108-063625
Terwijl op FL380 de zon boven de Zwarte Zee ondergaat, horen we op de nood frekwentie, 121.50, een aantal noodsignalen door elkaar... Het blijken verschillende grote schepen te zijn die door het zware stormweer in de Straat van Kerch (die de Zwarte Zee verbindt met de kleinere Azov-zee) in nood verkeren. BBC World zou ’s avonds in Dusseldorf meer duidelijkheid brengen.
20071111-135450 

Omdat het vandaag geen trainingsvlucht is, is er in “cruise” wat tijd om de laatste voorbereidingen te treffen voor onze vliegreis naar de VS. Na deze vlucht, vertrekken ik samen met mijn vrouw die ook haar JAR PPL heeft, naar Arizona, We hebben er ten zuiden van Phoenix een gloednieuwe C172 met Garmin 1000 gehuurd en zijn er van plan om gedurende 2 weken vier staten te bezoeken. Als het weer een beetje meezit, plannen we Sedona, Monument Valley, Lake Powell, Las Vegas, Lake Tahoe, San Francisco, Santa Barbara, Los Angeles, en Yuma aan te doen...

 FlyAZ_Complete.large
Een volledig verslag volgt wellicht ergens medio december op deze blog... 20071111-140903
 Fly safe, Bjorn

16:59 Gepost door JC Baus in Algemeen | Permalink | Commentaren (4) |  Facebook |

04-11-07

Beroep: Lijnen trekken.

03.11-030
Jaren geleden in de kleuterklas beantwoordde mijn dochter de vraag "wat doet uw papa?" met "witte lijnen trekken in de hemel"

Vandaag ga ik lijnen trekken. Ik log nog even de laptop in om het vluchtplan, de Notams en het weer te checken tijdens mijn breakfast alvorens het transport er is. Dit systeem laat ons toe om het even waar uw vlucht te kunnen voorbereiden. Vandaag neem ik snel een kijkje want het is de eerste maal dat ik Dubai-Sao Paulo vlieg. De vlucht duurt iets meer dan 15 uur, het weer ziet er goed uit, we zullen drie ETOPS sectors hebben en ik vind niks dramatisch tussen de Notams. Goed.

03.11-075
Een vlucht van 15 uur daarvoor heb je 2 volledige crews aan boord. Een operating crew en een augmenting crew. Vandaag zijn wij de operating crew, wij zullen de helft van de vlucht doen, take off en landing. Omdat 2 captains meestal problemen oplevert is er ééntje commander van de vlucht. Ik zal dus alle beslissingen nemen, gesteund door de rest van de crew maar wel met "het laatste woord" als je dat zo kan noemen. De operating crew, wij dus, zal van Dubai over Afrika tot Lagos vliegen. Daar neemt de augmenting crew het over om de Zuidelijke Atlantische Oceaan over te steken tot de kust van Brazilië waarna wij terug overnemen net voor de daling. Op de trip terug zal het net anders om zijn.

A

Gedurende uren en uren valt er niets anders te zien dan woestijn. We vliegen via Saudi Arabia en de Rode Zee naar Sudan. Daarna Heb je de Sahara zo ver je kan zien. Op een westelijke heading vliegen we over Sudan, Chad, Niger en Nigeria. Alle soorten woestijn; geel, rood, vlak, met duinen, met bergen, saai, boeiend maar vooral leeg, heel erg leeg en zeer warm.

B

Na een uur of 6 wisselen we van crew. Omdat ik niet echt moe ben en weinig zin heb om helemaal naar achteren naar de crew bunks te gaan en vooral omdat de tv screens in de crew bunks 3 maal kleiner zijn dan de flatscreens in First beslis ik een filmpje of twee in First mee te pikken. Het entertainment system "ICE" (Information/Communication/Entertainment) laat je toe van om het even wanneer uit een 200 tal films te kiezen. Vooral dat het heel recente films zijn maakt het leuk. Een goede maaltijd en een dutje en we zijn zo de oceaan over. Er valt buiten trouwens niets te zien, het enige stukje land dat we gedurende die 7 uren te zien krijgen is het eiland Ascension, als het al te zien valt en enkel bruikbaar in geval van uiterste nood.

03.11-076

Net voor de Zuid Amerikaanse kust wisselen we terug van plaats. We maken ons klaar om de daling in te zetten. Op een zuid westelijke koers zakken we naar Sao Paulo, we vliegen over Rio de Janeiro dat half verborgen ligt in de wolken en zullen net landen voor het donker wordt. We zullen in het hotel toekomen net geen 22 uur na het opstarten van mijn laptop in Dubai, de zon is voor ons pas na 19 lange uren ondergegaan en we hebben 6 tijdzones overvlogen. Tijd om te slapen.

03.11-097

JC

19:05 Gepost door JC Baus in Algemeen | Permalink | Commentaren (5) |  Facebook |

Beroep: Lijnen trekken

03.11-030
Mijn dochter antwoordde ooit aan haar kleuterjuf, op de vraag wat haar papa deed "die trekt witte lijnen in de lucht ze noemen dat een lijnpiloot".

Vandaag ga ik lijnen trekken en hele lange. Ik word opgepikt om 0700h maar eerst log ik nog even via de laptop in om de vlucht voorbereiding te checken. Vluchtplan, NOTAMS, Weather, etc....Het systeem laat je toe, om het even waar ter wereld je vlucht voor te bereiden. Omdat het de eerste keer is dat ik van Dubai naar Sao Paulo vlieg ben ik benieuwd naar de route en het weer. De voorziene vluchttijd is net iets meer dan 15 uur, hier en daar een tropisch onweer

11:58 Gepost door JC Baus in Algemeen | Permalink | Commentaren (0) |  Facebook |

30-10-07

ETOPS: Engines Turning Or Passengers Swimming

20071022-132017  

Zojuist zijn we na een trainingsvlucht van een goeie vijf uur vanuit Dubai, aangekomen in het Kempinski hotel in Dar es Salam, (Tanzania). De 24 uur ter plaatse moeten me even de tijd geven een woordje te schrijven over ETOPS vluchten.

20071028-061409

De first-officer op deze vlucht (laten we hem Jeff noemen), heeft net zijn A330 Type-rating conversie in de simulator beindigd, en is begonnen aan zijn line-training... Na 8 weken grondcurcus en simulator kriebelt het natuurlijk bij elke piloot om eindelijk terug “echt” in de lucht te kunnen gaan.

20071028-061249

Het hoofddoel van de vlucht van vandaag, is het behalen van Jeff z’n ETOPS kwalificatie.  
Aan de bar wordt al eens gezegd dat ETOPS staat voor, Engines Turning Or Passengers Swimming, de officiele afkorting staat voor Extended Twin-engine Operations. M.a.w, de mogelijkheid om met tweemotorige jets, lange afstands vluchten uit te voeren.

Laten we beginnen met een korte geschiedenis...

lftop

Het begon allemaal in 1919, toen 2 Britten met hun tweemotorige Vickers Vimy,  in 16 uur vanuit de VS de Atlantische oceaan overstaken. De allereerste non-stop vlucht over de Atlantische oceaan. 

20071029-124248

De wetgeving die we nu kennen, dateert in feite van 1936, toen de Amerikaanse FAA, langeafstandsvluchten aan banden probeerde te leggen. Tweemotorige vliegtuigen moesten steeds binnen de 100 mijlen van een mogelijke uitwijk luchthaven blijven. Die 100 mijl was toen ongeveer 60 min vliegen...

Alhoewel de gemiddelde snelheid van een A330 of B777, 5 maal hoger is dan die van onze Vimy in 1919,  is die  60 min regel altijd gebleven.20071008-012701A

De viermotorige vliegtuigen zoals o.a. de DC-4, DC-6, DC-7, Constellation hadden deze “twin engine’ beperking niet en konden zonder probleem legaal langeafstands vluchten uitvoeren. Ze hoefden zich dan ook niet te houden aan routes die binnen een uur lagen van het dichtsbijzijnde vliegveld.
Dit is ook de voornaamste reden dat de eerste langeafstands straalvliegtuigen van de jaren 60, uitgerust waren met vier motoren i.p.v twee (B707, DC8, Comet...).

Omdat straalmotoren tot 10 maal betrouwbaarder leken te zijn dat hun “piston” voorouders en dat het brandstofkosten van deze “quads” zeer hoog bleken te zijn, drong zich dringend een verandering op.


Eerst probeerde men de twin engine regel te omzijlen met de bouw van 3 motorige jets zoals de Trident, DC10, B-727, L-1011... maar het was vooral Airbus die midden de jaren 70, met de tweemotorige A300 de 60 min regel probeerde te veranderen naar 90 min...

Toch zou het nog tot 1985 duren vooraleer de FAA de uitbreiding van de 60 min regel aanvaarde. Dit viel natuurljik niet toevallig samen met het tijdstip dat Boeing met de twee-motorige 757 en 767 op de markt kwam. Tot dan, waren praktisch alle Amerikaanse midden tot langeafstands vliegtuigen uitgerust met 3 of 4 motoren.

20071021-111639

ETOPS was geboren! De uitbreiding van 60 min naar 90min of 120 min was enkel mogelijk wanneer de maatschapijen konden aantonen dat het onderhoud aan een zeer hoge standaard voldeed en dat er speciale ETOPS training aan de bemanningen werd gegeven. Het feit dat men nu 2 uur van een “suitable airport” kon blijven, maakte het mogelijk om economisch de Atlantische Oceaan over te steken met A300’s, A310’s, B757’s, B767’s...

Omdat in bepaalde delen van de wereld de 120 mins nog steeds niet genoeg bleek te zijn om directe vluchten uit te voeren trok men onder bepaalde voorwaarden de “single engine diversion time” op naar eerst, 137min en vervolgens 180 mins. Hoe hoger de waarde, hoe hoger natuuurlijk de vereisten zijn voor de maatschapijen. Vandaag de dag vinden we 90 min, 120 min of 180 min ETOPS qualificaties.

20071029-131444

De 180 min over de Stille Oceaan blijkt toch hier en daar nog een beperking te hebben. Dus hebben de constructeurs deze limiet nogmaals opgetrokken naar 207 mi. Men is van plan nog een stapje verder te gaan, maar zo ver zijn we nog niet...

Omdat de huidige vliegtuigen en motoren steeds betrouwbaarder zijn is er nu trouwens sprake om het ganse ETOPS gedoe op te doeken en een algemene LROPS (Long Range Operations) regel in te voeren.
Die zou dan van toepassing worden op alle commerciele vluchten met 2, 3 of 4 motorige vliegtuigen...

Tenslotte nog een opmerking; alle bovenstaande ETOPS regels zijn enkel van toepassing op “commerciele” vluchten... Zo vertelde Jeff mij daarnet nog hoe hij met een 2 motorige ‘prive’ Challenger, zonder enige ETOPS kwalificatie tientallen keren de Altantische, Indische en Stille oceaan overstak.

20051226-150721A

Een ETOPS vlucht is natuurlijk in grote lijnen een vlucht als een ander. Het vliegtuig noch de motoren weten immers niet of ze nu meer of minder dan de magische 60 min van een vliegveld verwijderd zijn.
Jeff zijn opdracht bestaat erin het weer voor de “adequate airports” bij te houden en aan de hand van de berekende ETP’s (Equal Time Points) tussen onze ‘suitable airports”, op ieder moment, in geval van een decompressie en/of een motor panne, te weten wat onze beste optie is,  Onze “suitable airports” zijn vandaag, Djibouti aan de ingang van de rode zee en Mombasa in Kenia. 
 20071028-102324

Net voor ons ETP met Djibouti en Mombassa overvliegen we op FL390 Mohadishu, Somalie, waar nog steeds een hevige burgeroorlog woedt. Het is een van de gevaarlijkste steden ter wereld en de plaats waar de film “Blackhawk Down” zich afspeelde (2001). Omdat het er veel te onvelig is, is de luchtverkeersleiding van Somalie ondertussen verhuisd naar Kenia. We proberen contact op te nemen met Mohadishu radio via de HF frekwentie, maar de kwaliteit is zo slecht dat we hen eventjes met de satelliet telefoon opbellen om onze positie door te geven.
 
Terwijl wij als voorgerecht onze Kaviaar aan ’t eten zijn, komen onder ons in Somalie op hetzelfde moment, tientallen mensen om van de honger... je zou er eventjes stil van worden!  

Het wordt ondertussen tijd om af te sluiten want straks gaan we met Jeff en een deel van de crew uit eten...

Wie weet kom ik van Jeff wel meer te weten over zijn ervaringen boven Irak, tijdens Operation Desert Storm als F-18 piloot in 1991? Ja,... ook aan de bar wordt er verder gevlogen!

20071029-151042-2

Keep those engines turning,

Bjorn    

 




 

09:45 Gepost door JC Baus in Algemeen | Permalink | Commentaren (2) |  Facebook |

20-10-07

DUBAI WORLD CENTRAL INTERNATIONAL AIRPORT

Een paar dagen geleden was ik op een property (lees:immobiliën) beurs in Dubai...

Immobiliën zijn in Dubai “big business”. Vandaag staan “wereldwijd”, 19% van de torenkranen in Dubai...

Ook het hoogste gebouw ter wereld, momenteel nog in opbouw, staat in Dubai; de “Burj Dubai”. De uiteindelijke hoogte zou blijkbaar net boven de 800m moeten uitkomen.

20070512-050939

De laatste keer dat ik er voorbij kwam, kon je op een bord lezen, dat men die dag 162 verdiepingen hoog was en dat de huidige hoogte 560m was...

20070923-134058

Ter vergelijking met de vorige recordhouder, Taipei 101 is 509m.

BurjDubaiHeight

Ook bij het vliegen worden we er steeds mee geconfronteerd... de vertrekprocedures en de minimum vlieghoogtes worden uiteraard voortdurend aangepast.

Pittig detail is dat er aan het beton ijs wordt toegevoegd om het tot boven te kunnen pompen, voor het te droog wordt!

We mogen er trouwens best fier op zijn, want de Burj Dubai wordt grotendeels door het Belgische bedrijf “Besix” gebouwd. Zo zie je maar dat het niet alleen de piloten zijn die ons Belgenland verlaten...  

Projecten zoals de “Palm Jumeirah, Jebel Ali Palm, Deira Palm, en “The world” zijn gigantische kunstmatig aangelegde eilanden voor de kust van Dubai, die eveneens volop in opbouw zijn.


20040202-083810

 
Maar, wat me vooral bijbleef na het beurs bezoek was de stand van de nieuwe luchthaven in Dubai... Nu onder de nieuwe officiele naam, “Dubai World Central International airport”, JXB. 

Het moet de (toekomstig) grootste luchthaven ter wereld (qua passagiers en cargo capaciteit) worden. Eenmaal volledig afgewerkt, komen er 6 landingsbanen en 3 passagiers terminals (1 voor Emirates, 1 voor de andere maatschappijen en 1 voor de lowcost maatschappijen). Daarnaast uiteraard ook een gigantische Cargo terminal.

20071017-142515
Voor wie van nummers houdt: 
  • 6 landingsbanen van 4500m (30L,30C,30R en 31L,31C,30R); allemaal parallel aan elkaar
  • 120 miljoen passagiers capaciteit (Atlanta USA, is nu de grootste met 85 miljoen)
  • 12 miljoen ton cargo capaciteit
  • 100.000 ondergrondse parkeerplaatsen voor auto’s (grootste parking ter wereld nu 20,000)
  • Kostenplaatje 82 miljard US$
Oppervlakte 140 vierkante km 

Wanneer dit alles af moet zijn is nog niet gekend, wel kan ik nu reeds zeggen dat de eerste runway volgende maand opengaat voor Cargovluchten. Dit terwijl er begin 2007 op de plaats van de luchthaven nog niets te bespeuren was...

Omdat er vooraleer de nieuwe luchthaven volledig klaar is nog een aantal jaren zal verstrijken... is men op de huidige luchthaven (DXB—OMDB) momenteel twee gigantische nieuwe terminals aan het bouwen naast de huidige terminal...

Of het nu bouwen is, om dan binnen x aantal jaar terug af te breken weten we niet, maar zonder dit alles zou Dubai natuuurlijk Dubai niet zijn...Business as usual!


 

20070726-090422

    Tot de volgende

    Björn

    PS: Suggesties steeds welkom op flybjorn@gmail.com

     

     

    19:31 Gepost door JC Baus in Algemeen | Permalink | Commentaren (3) |  Facebook |

    19-10-07

    Waarom?

    31.07.05-064-copy

    Vandaag gelezen in De Morgen:
    "Alle Belgische luchtvaartmaatschappijen ondervinden in meer of mindere mate problemen om piloten bij zich te houden. Alle verwijzen ze naar de hoge sociale en fiscale kosten. De BATA, de vereniging die deze luchtvaartmaatschappijen overkoepelt, riep de volgende federale regering eerder al op de lasten te verminderen."

    Volgens mij zal een vermindering van de hoge sociale en fiscale kosten de piloten er niet van weerhouden naar het buitenland te vertrekken. Jonge mensen die een lening hebben moeten afsluiten om hun dromen waar te maken willen er daarna de maximum uithalen. En gelijk hebben ze! Dat wil zeggen dat je zo vlug mogelijk bij een grote airline moet binnen raken. Want je wil natuurlijk naast een deftig loon ook een zo mooi mogelijke carrière maken. Voor de meeste piloten betekent dat eerst als FO short en medium haul gaan vliegen gevolgd door de long haul. Daarna naar de linkerstoel en terug via de short en medium haul om te eindigen als captain op de long haul. Piloten zijn ook grote kinderen en natuurlijk willen ze het nieuwste en mooiste speelgoed, de mooiste bestemmingen en genoeg rust om ervan te kunnen genieten. Daarbij komt nog dat de meeste jongeren zeer goed geinformeerd zijn en verder vooruit kijken dan wij vroeger deden. Ze informeren zich ivm de pensioenen, loss of licence, winstdeling, extra legale voordelen, etc.......En opnieuw, gelijk hebben ze, want er moeten leningen afbetaald worden en aan de toekomst gedacht worden. Het gevolg is dat wanneer de piloten voldoende uren en ervaring hebben ze België achter zich laten en naar het buitenland trekken, naar de groten. En daar zien ze de Belgen graag komen. Goed getraind, harde werkers en meestal happy met hun nieuwe en hogere lonen.

    Het probleem voor de Belgische maatschappijen is dat ze gewoon te klein zijn om zo'n carrière te kunnen aanbieden. Liever zeggen ze dat het probleem de loonskost is, terwijl dit maar gedeeltelijk zo is.

    Mocht iemand al iets doen aan die torenhoge lening die aspirant piloten moeten afsluiten alvorens zelfs maar te kunnen beginnen aan hun studies, dat zou een goed begin zijn.

    -JC-

    JCengine

     

     

    16:51 Gepost door JC Baus in Algemeen | Permalink | Commentaren (3) |  Facebook |

    17-10-07

    Changes on the blog

    LHR-010

    Omdat het nogal lang duurt tussen 2 updates en omdat ik niet steeds de tijd of zin heb om regelmatiger te posten en omdat ik regelmatig mailtjes krijg om daar iets aan te doen ben ik op zoek gegaan naar een oplossing. De meest voor de hand liggende was om met meerderen de blog te gaan updaten. Omdat dit blogje bedoeld was als fotoblog lagen de eisen onmiddelijk vrij hoog. Iemand vinden met large experience in de luchtvaart en die tegelijk hobby-fotograaf is was de uitdaging.

    Vanaf nu zijn we dus met zijn 2en. Mijn vriend en collega Bjorn zal geregeld een bijdrage leveren zodat jullie niet zolang meer hoeven te wachten tussen de updates.

    Bedankt Bjorn.

    14:22 Gepost door JC Baus in Algemeen | Permalink | Commentaren (0) |  Facebook |

    The “NEW KID on the BLOG”:

    20060202-061104-2

    Bjorn Moerman 36, Emirates Training captain A330-340

    Tussen pot en pint beloofde ik vorige week, JC wat te helpen, door zelf nu en dan wat te bloggen...Belofte maakt schuld! 

    Een paar dagen geleden was ik boven Saudië-Arabië getuige van een prachtige sunset op FL410. Perfect om weg te dromen en eventjes stil te staan bij dat andere mooie moment, 20 jaar geleden.. mijn eerste solovlucht op Moorsele.

    A330 Sunset

     

    Het begon allemaal veel vroeger, toen ik in juni 1975, op de achterbank van de

    OO-MRB, een Morane 892A, als 4 jarige, mijn eerste vlucht maakte van Moorsele naar Le Plessis Belleville. Samen met mijn ouders was ik op weg naar de Paris airshow in Le Bourget. Mijn geheugen laat me wat in de steek, maar blijkbaar was het die dag barslecht weer en deden de “AirSickness bags” vlotjes de ronde...

    Toch zou ik er sinds die dag blijkbaar nooit meer genoeg van krijgen! De microbe had toegeslaan, het begin van een lang verhaal...

    Dit was ook het jaar dat mijn beide ouders begonnen zijn aan hun vergunning  privaat piloot, toen nog het B-brevet. Ze zijn daarna vlotjes blijven verder vliegen tot midden de jaren negentig.  

    OO-MRB
     

    Tijdens die periode werden alle weekends doorgebracht in of rond een vliegtuig...

    Er kwam zelfs, eind de jaren ‘70, een eigen vliegtuig in het gezin Moerman. Weekend-trips naar Texel, Seppe, Midden-Zeeland, Normandie, Bretagne,... noem maar op... Het waren mooie tijden! Halfweg de jaren ‘80 werd “bakkerij Moerman” verkocht en verhuisde het gezin naar Moorsele. Pa en ma deden er vanaf dan, de uitbating van Bar-Restaurant Bleriot op EBMO. Vliegtuigen beperkten zich nu niet meer tot de weekends, maar waren ons dagelijks “brood”. We stonden ermee op en we gingen ermee slapen... Het waren mooie tijden! 

    Als zestienjarige puber verhuisde ik van de rechter naar de linkerstoel.

    Op 2 december 1987 deed ik net voor sunset mijn eerste solo-vlucht en werd ik even Belgie’s jongste piloot... privaat piloot brevet op zak op m’n 17de, de “Tour de France des Jeunes Pilotes” op m’n 18de ...

    Het waren mooie tijden! Arts jongste piloot compilatie
    Wat niet zo wou vlotten was mijn humaniora,  waar ik een tweetal keer ben “blijven steken”. Ik hoor nu nog steeds mijn wiskunde leraar: roepen; “Moerman, jij wordt nooit piloot, in de goot ga je eindigen!” Een van ons twee, zou gelijk krijgen...! Maar op vlieggebied ging wel alles prima: twin engine rating op de Britten Norman Islander in ’90, IFR rating in ‘92, ATPL theorie in ‘93. Aan vlieguren trouwens ook geen tekort. Woonende op het vliegveld van Moorsele, kreeg ik de kans om in de weekends en vakanties, paradrop te doen op twins & twin-turboprops zoals de Islander, Nomad, Short Skyvan... Dagen van 12u vliegen waren geen uitzondering. De 1000-uren total time kwamen vrij snel dichterbij. Het waren mooie tijden! Tenslotte ben ik dan toch door mijn humaniora gesukkeld en ja, nu werd het langzaam tijd voor een eerste serieuze baan...Ik wou er alles aan doen, mijn wiskundeleraar geen gelijk te moeten geven! Het begon met een job bij DHL-EAT, eerst op de Convair 580 gevolgd door een tweetal jaar op de B727. De nachten waren lang en vermoeiend en bij Sabena nam men toen net “direct entry first officers” aan...

    De rating B737 kwam eraan in ’98, die van de A320 in ‘99 en in 2001 deed ik een stoelendans naar de captainseat op de RJ85-100. Het waren mooie tijden!

    Maar het was steeds de kleine luchtvaart die me bleef boeien... Is het niet tegenstrijdig hoe je als jong leerling piloot opkijkt naar de piloten van “die grote vliegtuigen”... en je dan jaren later als captain A340 of B777 wegdroomt als je een Mooney, Piper Cub, Lancair of Pitts Special voorbij ziet taxien? Daar was het mee begonnen en daar zal het wellicht mee eindigen... Het waren mooie tijden! Naast de kleine luchtvaart, is ook de instructie mij steeds blijven achtervolgen... Het begon als flight instructor op EBKT (Kortrijk) in 1996 en via simulator instructor op A320 bij Sabena, ben ik nu op mijn huidige job bij Emirates, instructeur A330-340. Of het nu de glundering is in de ogen van die leerling piloot die net zijn eerste solovlucht maakte of de voldoening een ab-initio A330 co-piloot met een 250-uren total time, een goede nadering te zien vliegen...het maakt niet uit, daarvoor doen we het!

    20040123-122749
     

    Het faillissement van Sabena bracht ons naar Dubai. Noem het geluk of anticipatie, maar door vroegtijdig te solliciteren bij Emirates kon ik er in 2002 vrij snel beginnen op de A330.

    Vandaag, vijf en een half jaar later stel je vast dat je 500ste bent op een lijst van 1.900 piloten... De vooruitzichten zijn op z'n zachts uitgedrukt, vrij rooskleurig: 400 à 500 nieuwe piloten per jaar tot zeker 2012, 55 A380’s op komst vanaf midden 2008, maandelijks één of twee nieuwe B777’s tot 2010... Bijna te mooi om waar te zijn. 

    Het zijn mooie tijden!

    20060202-031930

    Tenslotte, speciaal voor alle aspirant of leerling piloten die vandaag aan het begin staan van die 20 jaar... "Je dromen maak je waar, door er zelf in te geloven"!

    PS: Dank aan mijn ouders, die me meehielpen mijn dromen waar te maken... 

    14:05 Gepost door JC Baus in Algemeen | Permalink | Commentaren (12) |  Facebook |

    26-09-07

    Brandnew! B777-200LR

    418-(111)
    Wat een verrassing vandaag! Op de stand 307 staat een spiksplinternieuwe Boeing 777-200LR op ons te wachten. Het toestel heeft amper 20 uur gevlogen. De cockpit ruikt naar nieuw, net zoals een nieuwe wagen. Mannen houden van die reuk, ze worden er een beetje kind van zelfs.

    De B777-200LR is kleiner dan de B777-300ER maar heeft wel dezelfde motoren en vleugels als de 300. Een polootje met een V8 motor. De 200LR is gemaakt om extra ver te vliegen. Volgende maand heb ik een vlucht naar Sao Paulo in Brazilië, dan zal het weer een 200LR zijn want de vlucht duurt zo'n 15 uren. Bij het opstijgen zijn we niet de enigen de verrast zijn door de uitzonderlijke performance van dit vinnig ding. Climb-rates van 4 tot 5000 voet per minuut zijn nogal uitzonderlijk in de burgerluchtvaart. De controleurs achter hun radarschermen lijken er nogal wat moeite mee te hebben. Inplaats van een constante klim naar onze cruise altitude klimmen we in trapjes naar FL350 omdat ze niet kunnen volgen met de clearances. Eventjes waan ik mij terug in de luchtmacht.

    Heel eventjes maar.

    LHR-019


    LHR-023

    LHR-086

    De nieuwe B777-200LR

    14:42 Gepost door JC Baus in Algemeen | Permalink | Commentaren (6) |  Facebook |

    "cleared takeoff 27R"

    LHR-044
    “**030 cleared takeoff runway 27 right, switch departure frequency “. We lijnen de 285.000kg zware machine op met de runway. Performance wise geen probleem vandaag, het maximum gewicht is 350.000kg voor takeoff. De FO geeft aan dat de baan vrij is, “final free, takeoff checklist completed, crew seated”. Ik antwoord “27 right confirmed” om aan te geven dat we wel degelijk de juiste baan oprijden. Tijdens het oplijnen overloop ik in mijn hoofd  nog snel even welke acties ik zal ondernemen in geval er iets fout gaat tijdens het opstijgen zodat ik geen kostbare tijd zou verliezen. Tot 80 knots zal ik voor elk probleem stoppen daarna enkel nog voor master warnings zoals een motor die brand of die het begeven heeft. V1 is de snelheid waarna het niet meer mogelijk is het toestel gestopt te krijgen op de baan, ik zal dus doorgaan wat het probleem ook is. Indien ik op V1 een engine fire zou krijgen zal ik het toestel  bij Vr  (rotatie snelheid) zachtjes van de grond halen, ik zal rechtdoor blijven vliegen omdat er hier geen obstakels voor de baan liggen, het landingsgestel  binnen halen van zodra het toestel in de lucht is en boven de 200 voet zal ik de autopilot opzetten. Eens de autopilot aan kan ik makkelijker de handelingen van de FO volgen. Boven de 400 voet zal ik de FO vragen de recall actions te beginnen, daarbij steeds oplettend dat hij zich niet vergist van motor. Ondertussen blijven we klimmen naar  1000 voet  daar zal ik het toestel  laten versnellen en de flaps  naar binnen halen. Is het vuur geblust klimmen we naar een veilige hoogte, doen alle checklists, lozen we een gedeelte van de brandstof en maken we ons klaar om terug te komen landen. Valt de motor echter niet te blussen dan zal ik een circuit vliegen en het toestel zo vlug mogelijk terug aan de grond zetten terwijl de FO zo veel mogelijke checklists afwerkt. Ik moet dan opletten  voor de snelheid omdat we in overgewicht en op 1 motor komen landen. In dat geval zullen we ook een “passenger evacuation” op de landingsbaan moeten doen. Dat alles hebben we reeds zo dikwijls getraind in de simulator dat het zich in mijn geest in een paar seconden afspeelt.

    Opgelijnd “heading checked”, zachtjes laat ik de motoren naar 55% N1 oplopen, druk ik TOGA en neemt de autothrottle het over. Het toestel trilt zachtjes wanneer die enorme kracht van 2 reusachtige jetmotoren het eerst rustig en daarna steeds sneller over de baan duwt. De FO checked de motoren “thrust set” gevolgd door “80 knots”. Steeds sneller raast de reusachtige vogel de baan af. Net voor de snelheid V1(172 knots) haal ik mijn hand van de throttles, even later komt de call “rotate” en breng ik de neus van het toestel omhoog. Niet te snel want dan raakt de staart de grond maar ook niet te traag want dan komen we niet tijdig van de grond. De FO called “positive climb” en ik geef het bevel de landing gear binnen te halen. We zijn nog maar over gegaan naar departure frequency maar krijgen al een heleboel bevelen “ **30 climb unrestricted to  4000 feet, turn heading 060 and keep 250 knots”. In zo’n drukke omgeving zet ik de autopilot zo vlug mogelijk aan dan kan ik mijn aandacht spreiden. Het weer is prachtig en tijdens het uitklimmen zien we boven en onder ons andere toestellen. Sommige komen landen andere vertrekken in verschillende richtingen naar 1 of andere verre uithoek van onze kleine planeet. Voor het opstijgen stonden we in de wachtende rij achter een B777 van AA. Terwijl wij naar het oosten draaien horen we hem veranderen van frequentie, hij vliegt richting west. Terwijl we bijna samen van hetzelfde punt zijn opgestegen zullen we allebij binnen een 7tal uren landen maar met een halve wereld afstand tussen.


    LHR-028

     American Airlines...Dat doet er mij aan denken dat ik mijn visa voor de US in orde moet laten brengen wil ik nog naar Newyork en Houston vliegen volgende maand.

    LHR-066

    14:11 Gepost door JC Baus in Algemeen | Permalink | Commentaren (4) |  Facebook |

    18-08-07

    Theodoor Cleysters

    dxb-065

    De jaren twintig... Van Duinkerke tot Jakarta. Van een schemerige klerk tot een gevierd avonturier. Van het kind dat werd opgevoed door vrouwen met organdie jurken, tot de rusteloze reiziger. Van Theodoor, naïef en schuchter, tot mijnheer Cleysters, die door zijn onvoorspelbaar lot in de windhoos van het avontuur wordt gestuwd. Tussen Joseph Conrad en Robert Louis Stevenson, een magische saga die je raakt in het diepste van je ziel.

    Theodoor Cleysters een Draulans, een echte avonturier, daar moet ik aan denken bij het overvliegen van Borneo. In die jaren, de jaren twintig, moest je met de boot, de trein, het paard of te voet vooruit. Je kwam mensen tegen, leuke en minder leuke, je moest bergen beklimmen en oceanen over. Daarvoor had je tijd, energie en doorzettingsvermogen nodig. Vandaag stappen we het vliegtuig op en een paar uur later stappen we op een ander continent weer af. Daarboven ontsnappen we aan alles wat er onder ons gebeurt. We vliegen over streken van extreme armoede, over stormgebieden, over oorlogsgebied, over drukke steden, over woestijnen en zeeën maar merken daar helemaal niets van. In de cockpit is het tijdens die lange vluchten meestal doodkalm, alles wat de rust kan verstoren wordt ontweken. Je leeft een beetje op je eigen aparte planeet, je hebt je losgemaakt van de dagelijkse sleur.

    Vandaag zet een supertyphoon, ergens rechts van ons, de Philipijnen onder water. Zo'n typhoon had voor Theodoor het einde kunnen betekenen voor ons betekent het een kleine omweg.

    418-(71)a

    SUBJ/SIGNIFICANT TROPICAL WEATHER ADVISORY FOR THE WESTERN AND/SOUTH PACIFIC OCEANS/160600Z-170600ZAUG2007//REF/A/MSG/NAVPACMETOCCEN PEARL HARBOR HI/160151AUG07//AMPN/REF A IS A TROPICAL CYCLONE WARNING.//RMKS/1. WESTERN NORTH PACIFIC AREA (180 TO MALAY PENINSULA):   A. TROPICAL CYCLONE SUMMARY:      (1) AT 160000Z, SUPER TYPHOON (STY) 09W (SEPAT) WAS LOCATEDNEAR 17.2N 126.5E, APPROXIMATELY 480 NM SOUTHEAST OF KAOSHIUNG,TAIWAN, AND HAD TRACKED NORTHWESTWARD AT 08 KNOTS OVER THE PASTSIX HOURS. MAXIMUM SUSTAINED WINDS WERE ESTIMATED AT 140 KNOTSGUSTING TO 170 KNOTS. SEE REF A (WTPN31 PGTW 160300) FOR FURTHER

    DETAILS.


    418-(62)

    19:42 Gepost door JC Baus in Algemeen | Permalink | Commentaren (3) | Tags: borneo, typhoon |  Facebook |

    17-08-07

    Australian Roadsigns

    dxb-072

    Australische "roadsigns" zijn:

    a. saai

    b. nodig

    c. bizar

    d. verleidelijk

    16:16 Gepost door JC Baus in Algemeen | Permalink | Commentaren (2) | Tags: blote vrouwen, roadsigns, australie |  Facebook |

    11-08-07

    Maanloos

    syd-029
    In de verte lichten verschillende bosbranden op langs de Australische kust. Verder is alles diep donker.

    Ik hou niet van die maanloze nachten. Gelukkig waren er geen typhoons voorzien langs onze flextracks, het is nochtans het moesson seizoen. Ook geen volcanic ash  in de Notams vandaag. Van Kuala Lumpur via Singapore tot Jakarta hadden we geregeld wat clear air turbulence maar nu is alles doodkalm. Binnen enkele minuten gaan we ETOPS. Ik check nog even het weer van beide suitable airports, Learmonth en Alice Springs. Mocht het weer niet goed genoeg zijn kunnen we de ETOPS sector niet in. We kunnen er ook niet rond. In dat geval moeten we terug. Het weerbericht is beter dan verwacht, we gaan door. We zijn ondertussen CPDLC met Brisbane en de FO rust even uit. Ik klim van FL 340 naar FL 346, onze optimum level. We hebben een block tussen FL 330 en 350 en zijn vrij alle levels daartussen te gebruiken. Over Ozie country is de nacht nog donkerder. Hier en daar een lichtje maar gedurende 3u40min blijft de horizon leeg. Onze grondsnelheid ligt rond de 920km/u. We leggen 255m/sec af. Per woord dat ik schrijf ongeveer 500m. Stel je voor dat je te voet dwars door Australië zou moeten. 3400km, dat zou maanden duren en de kans om het te overleven is wel bijzonder klein. Zo`n overlevingstocht is voor de echte avonturiers, de Draulansen van deze wereld. Ik las net nog op Dirk zijn blog dat hij binnenkort naar Congo vertrekt, Bonobonos bestuderen. Nee wij zijn luxe reizigers. De airco op 23 graden, een vers fruitsapje en aan 920km/uur door de nacht naar Sydney.

    Nog 2u30min, tijd om breakfast te bestellen vindt FO Fred die net tot leven komt met " let's eat something before we start our descend!"

    Ik hou niet van die donkere nachten.

    syd-036

    Fl 350, rising sun in the east.

    syd-058

    Parked in Sydney

    14:34 Gepost door JC Baus in Algemeen | Permalink | Commentaren (2) |  Facebook |

    02-08-07

    Pro-contra

    IMG_0163

     

    Knaagt het soms niet dat je zo ver zit van je "thuis"-omgeving? Je hebt je eigen familie wel om je heen, maar zovele anderen zitten zo ver weg...

    Brace 

     

     

    Wel het was een weloverwogen beslissing. In België hadden we omzeggens geen sociaal leven. Wanneer je bij een chartermaatschappij vliegt weet je dat je veel 's nachts zal vliegen, tijdens weekends en tijdens de vakantie. Geen vakantie met de familie, bijna nooit een weekend samen en heel dikwijls ga je slapen wanneer de rest opstaat. Dat kan je een paar jaren doen maar het vreet aan de gezondheid en de relatie. Geen gezaag gewoon veranderen van job.

    We wonen nu wat verder in kilometers maar in tijd maakt het niet veel uit. Op minder dan een dag zijn we terug in België. Vlugger dan wanneer je met de wagen van het zuiden van Frankrijk terug moet. Ons sociaal leven is er enorm op vooruit gegaan, er valt hier elke dag wel wat te doen, en die vermoeidheid die je meesleept in de charterbusiness is verdwenen alhoewel ik er eerst niet gerust in was met de jetlag. De kinderen groeien op in een echte multiculturele wereld, ze gaan naar de Universal American School, en zijn met spijt voor een maand naar België vertrokken. Op professioneel vlak.....the place to be. Wereldwijd netwerk, nieuw materiaal en meestal tevreden klanten. We waren een beetje uitgekeken op België en met de luchtvaart gaat het er niet echt goed dus leek dit ons wel iets en tot nu toe lijkt het aardig te lukken.

    Morgen zien we wel weer.

     

    dxb-034

     

    17:11 Gepost door JC Baus in Algemeen | Permalink | Commentaren (5) |  Facebook |

    24-07-07

    Passagier

    a-(18)

    Singapore by night.

     

    Verleden week via Singapore van Nieuw Zeeland en Australië terug naar huis gevlogen. Deze week moest ik dringend naar Brussel. Zonder problemen een paar dagen verlof gekregen maar dan......

    Alle vluchten naar Frankfurt, London, Parijs en Dusseldorf overbooked. Waar halen ze die passagiers toch allemaal vandaan? 's Avonds e-ticket gebooked naar Dusseldorf, een paar zaken in mijn flightcase gestopt en kort nachtje rust meegepikt. 's Morgens door Mike afgezet op de luchthaven, thanks Mike, en dan afwachten of er toch een plaatsje vrijkomt op de Dusseldorf. Neen dus. F****k te laat voor een andere vlucht naar Europa. Terug naar ticketting. De man kijkt raar op wanneer hij mij naar mijn destination vraagt en ik hem antwoord "Europe, anywhere". Op de namiddagvlucht naar Frankfurt kan ik nog mee en gelukkig in business, dat maakt het wat relaxer. Twee koffies in de Costa later kan ik boarden. A340 naar FRA here we come. Met een beetje geluk haal ik de Lufthansa vlucht van FRA naar BRU nog. Rustige vlucht, beetje geslapen, gegeten, filmpje gekeken en fotootje gemaakt.

    dxb-003

     

    Geland in FRA. Snel van terminal 2 naar terminal 1. Een hele lieve mevrouw aan de Lufthansa balie legt mij uit dat de BRU van 20h30 gecanceled is en dat er nog slechts 1 plaats over is op de laatste vlucht van de dag. Als ze ziet dat ik de bijna 500 euro toch iets teveel vind voor een enkele vlucht naar Brussel wijst ze me de weg naar de rent a car standjes. Avis, geen auto's meer??? Gelukkig nog 3 karretjes bij Hertz, ik had een A3 gewild maar heb het met een Fordje moeten stellen. "Maar mijnheer u weet toch dat het deze weekend F1 in Nurnberg is?" Even wil ik die man vragen of ze daar dan met zijn Hertz karretjes gaan racen maar gezien de ongeduldigaards in de file achter mij, die maar al te graag mijn Fordje willen inpikken zwijg ik wijselijk. De rit naar Brussel duurt zo'n vier uur, vlot verkeer. Mijn Fordje bolt goed voor zo'n klein ding het maakt alleen wat veel lawaai of misschien protesteert het omdat het ritme wat hoog ligt. Ze moeten het maar weten ik had dan ook een A3 gevraagd. In vier dagen zal ik bijna 1500km afleggen.

    Onderweg denk ik even aan de terugreis binnen drie dagen......ik wil geen passagier meer zijn.

    17:20 Gepost door JC Baus in Algemeen | Permalink | Commentaren (5) |  Facebook |

    13-07-07

     Dikke springmuis

    IMG_0161

     

    Ik wist niet dat ik zo beroemd was. "you are here" terwijl ik zelf amper wist waar ik was. Gaan eten in mijn favoriet restaurant langs de Brisbane River. Lekker stukje vlees en nee geen Kangaroo voor mij. Zo`n reuze springmuis lijkt me niet om op te eten.

    IMG_0155

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

    Kangaroo "dikke springmuis" fillet.

     

    dxb-514
     
     
     
     
     

     

    Sinds gisteren terug uit Nieuw Zeeland. Prachtig land maar het was er bar koud. Bewolkt, wind en af en toe een regenbui met temperaturen van rond de 10 graden. Terwijl het hier in Australia vandaag zo`n 22 graden warm is. Toch lijkt Nieuw Zeeland mij een plaats waar ik gerust op pensioen zou kunnen gaan. Rustig, veel natuur en de mensen zijn er vriendelijk en kalm.

     

    Nieuw Zeeland`s ruige kust

     

     

    Voor meer foto`s ga naar geoffrossphotography

    00143

    09:13 Gepost door JC Baus in Algemeen | Permalink | Commentaren (2) | Tags: kangaroo, nieuw zeeland |  Facebook |

    12-07-07

    Brisbane

    IMG_0098

     

    Drie dagen geleden toegekomen in Brisbane vanuit Singapore. Op de twee landingsbanen waren de ILS systemen buiten gebruik en enkel de VOR approach was beschikbaar. Na een lange nachtvlucht nog een inspanning doen om zo`n ouderwetse procedure te vliegen? Helemaal niet. De procedure zit in de boordcomputer en de autopiloot vliegt die perfect in LNAV en VNAV. Even precies als een ILS met het GPS systeem. Je kan alleen geen automatische landing maken vanuit een non precision approach.

    IMG_0152

     

    Australie is een aangename plaats om leven. Hier in Brisbane, midden in de winter, is de temperatuur tijdens de dag gemiddeld 20 graden. De Eagle Street Pier is gekend voor zijn restaurants, heel aangenaam gegeten op een terrasje langs de Brisbane River. Daarna via de City Botanic Gardens terug gewandeld naar de Queen Street Mall waar ik gewoonlijk nog een Frappucini met caramel drink. Dan richting hotel.

     

    Volgende halte Auckland, Nieuw Zeeland.

     

    IMG_0108

    First class

    13:46 Gepost door JC Baus in Algemeen | Permalink | Commentaren (4) | Tags: b777 cockpit, b777 cabin, brisbane |  Facebook |

    10-07-07

    nu pas opgemerkt?

    In de Standaard gelezen,

     

    Brussels Airlines heeft gebrek aan piloten

    BRUSSEL - De voorbije zes maanden heeft luchtvaartmaatschappij Brussels Airlines al een vijftigtal piloten en co-piloten zien opstappen. Dat meldt Le Soir.

    Om de vluchten in september en oktober te verzekeren, heeft Brussels Airlines tijdelijk een tiental gewezen Sabena-piloten opgeroepen. Deze 58- en 59-jarige piloten zullen onder een onafhankelijk statuut op lange afstandsvluchten worden ingezet. Om het personeelstekort op de Europese vluchten op te vangen, zal Brussels Airlines een vliegtuig met piloten van een andere luchtvaartmaatschappij huren.

    De mensen die het bij Brussels Airlines voor bekeken houden, zijn meestal ervaren piloten die op de recruteringslijsten van Air France stonden of voor een beter loon bij lage kostenmaatschappijen kiezen.

    Om het probleem te bedwingen, heeft Brussels Airlines een aanwervingscampagne op poten gezet en overweegt de luchtvaartmaatschappij ook de loonschalen te herzien.

    'Belgische luchtvaartmaatschappijen kunnen niet dezelfde fiscale voordelen aanbieden als buitenlandse bedrijven. De Belgische overheid moet dringend maatregelen nemen om de concurrentiepositie van de Belgische luchtvaartmaatschappijen in de mondiale arbeidsmarkt te vrijwaren', zegt Geert Sciot van Brussels Airlines in een reactie.

    Betere lonen

    De woordvoerder stelt dat alle Europese luchtvaartmaatschappijen momenteel geconfronteerd worden met het feit dat de vraag naar ervaren lijnpiloten groter is dan het aanbod. 'Nieuwe luchtvaartmaatschappijen, low cost spelers en maatschappijen uit de Golfregio benaderen op zeer actieve wijze piloten van bestaande luchtvaartmaatschappijen met jobaanbiedingen en fiscaal aantrekkelijke verloningsformules', zegt Sciot. 'Omwille van hun hoge opleidingskwaliteit, talenkennis en ervaring zijn Belgische piloten extra in trek. Het gevolg is dat er de laatste maanden meer piloten dan anders de Belgische luchtvaartbedrijven definitief vaarwel zeggen voor een carrière in het buitenland.'

    Brussels Airlines is de voorbije weken ook nog geconfronteerd geweest met het vertrek van verschillende ervaren piloten om medische of familiale redenen. Zij kunnen hun baan als lijnpiloot tijdelijk of definitief niet uitvoeren.

    Brussels Airlines benadrukt dat de passagiers geen hinder ondervinden van het pilotentekort. Er is extra pilotentraining voorzien en er worden momenteel op zeer actieve wijze piloten aangeworven.

     

    Hebben ze dat nu pas ontdekt?

    Dit is niet enkel een probleem voor Brussels Airlines maar voor gans de Belgische luchtvaartsector. Toen Sabena failliet ging hebben veel maatschappijen er gebruik van gemaakt om ervaren piloten aan minimum lonen aan te werven. Velen onder hen waren niet voorbereid op het failliet en de meesten hebben (zwaar tegen hun goesting) een serieuze stap achteruit gezet. Langere werktijden, kortere rusttijden, lagere lonen en weinig respect was de algemene trend. De piloten konden toch nergens anders naartoe. Veel piloten zijn verplicht naar het buitenland getrokken. Na een tijdje kwamen de eerste verhalen van die expats in Belgie toe. Bleek dat de Belgische piloten het goed deden in het buitenland en snel carriere maakten. De buitenlandse maatschappijen zagen ze graag komen. Toen is het omgekeerde gebeurd van wat men verwacht had. De piloten in het buitenland kwamen niet terug maar diegenen die nog bij een Belgische maatschappij aan het werk waren vertrokken naar het buitenland.

    Ja de lonen zijn 2 tot driemaal van wat ze in Belgica zijn maar dat is niet de enige reden waarom zoveel mensen vertrekken. Weinig carriere mogelijkheden, geen jobsecurity, lange werk-en korte rusttijden, een zeer luchtvaart-onvriendelijk-politiekklimaat en waarschijnlijk nog een hoop persoonlijke redenen.

    Nu draaien alle scholen plots op volle toeren maar dat is wat laat. Het duurt jaren voor men van nul tot boordcommandant opklimt en het zijn nu juist de ervaren piloten die vertrekken. In feite zijn de Belgische maatschappijen een vijver waar de grote buitenlandse maatschappijen maar uit te vissen hebben wanneer het hun uitkomt. En dat het nog erger zal worden staat vast. De company waarvoor ik werk heeft volgend jaar zo`n 550 piloten nodig en is bereid het nodige te doen om ze te vinden.

    Wat het helemaal hopeloos maakt voor bedrijven als Brussels Airlines is dat de jonge piloten, in tegenstelling tot enkele jaren geleden, veel minder loyaal aan 1 maatschappij zijn. Veel jonge piloten vliegen hun uurtjes ervaring bijeen maar staan ondertussen op de wachtlijsten van de groten zoals Lufthansa, Airfrance-KLM, Britisch Airways, Eazyjet, Emirates,etc.....

    Is dat tekort aan piloten nu plots ontstaan? Maar neen. Jaren op voorhand kon men dit zien aankomen, maar je moet het wel willen zien!

    11:37 Gepost door JC Baus in Algemeen | Permalink | Commentaren (2) |  Facebook |

    27-06-07

    Majoor vlieger Peter Stams "Patja"

    Net terug uit Johannesburg. Dutje gedaan, e-mails checken en daar steekt een uitnodiging van "Patja" bij voor de viering van het 20 jarig bestaan van de OCU. Effe surfen op het internet. Uitgekomen op deze "top" foto gemaakt door mijn vriend Peter. Lang geleden vlogen we in hetzelfde smaldeel in de BAF. Toen ik besliste om naar de burgerluchtvaart over te stappen is hij gebleven. Hij is Majoor en baas van de OCU geworden. Als piloot-instructeur traint hij de nieuwe F16 piloten en maakt geregeld ook prachtige foto's. Patja picture collection

    close-Patja

     

    The Operational Conversion Unit (OCU) F16 has been created as a Squadron in September 1987. As from then, the Squadron Insigne (Semper Vulture) and traditions of the Fighter School of Koksijde (1948-1958) were proudly taken over by the OCU. The task of the OCU is to convert young pilots from Alpha Jet to F16 and get them to a basic operational status. The conversion-syllabus consists of some 100 missions (flight simulator included) and lasts 8 months. Actually, a total of 6 Instructor Pilots are converting 7 trainees of Class 2006-1 and 2 staff-pilots with previous F16 experience. Around one third of the syllabus is flown in F16BM, the rest in F16AM. The OCU will proudly present her special birthday F16BM-tail as well as a special (photo-) book on the history of the Fighter School and the 20 Years OCU on the 17 Jul 2007 Spotters’ Day. The revenue of this publication will be used in support of the "De Kleine Prins" - Kinderkankerfonds Limburg a benevolent fund helping families faced with a child suffering from cancer with moral, financial and material support.

     

    19:18 Gepost door JC Baus in Algemeen | Permalink | Commentaren (1) |  Facebook |

    26-06-07

    Ai en Oei

    images[2]

     

    Gisteren geland in Johannesburg, South Africa. Een vlucht van 8uur en een paar minuten. Nog wat tijd verloren toen bleek dat de marshaller ons een vijftal meter te vroeg had laten stoppen op onze parkingstand en de staart van het vliegtuig te ver uitstak. Of we de motoren effe terug konden opstarten? Hallo! Geen denken aan. Ze hebben ons dan maar getowed. Mijn First Officer, een Zuid Afrikaan afstammeling van de eerste blanken in SA, verzorgde de PA naar de passagiers. Ik heb enkel het begin begrepen" welkom in zud afrika dames en hiere....". In Europa had dit enkel ergernis opgewekt, hier zoals een passagier het zei " he this is Africa, no worries".

    `s Avonds in de bar gehangen met 1 van de managers van het hotel. Tegen 4 uur in de morgen kende ik de ganse geschiedenis van Zuid Afrika, de blanke geschiedenis wel te verstaan. Tegen 11 uur uit bed, ai.....direct gevolgd door oei. Fototoestel niet bij, geen drama kom nog wel eens terug. Alleen heeft de company hier 3 crew hotels en ben ik niet zeker nog ooit in dit hotel terug te komen. Indaba hotel Johannesburg.

    Dezen avond op tid in da bed vor vroege opstoan!

     

    Sala kahle (zoeloe for see u)

    south-africa[1]

     

    12:43 Gepost door JC Baus in Algemeen | Permalink | Commentaren (0) | Tags: south africa, zoeloe |  Facebook |

    23-06-07

    Cross wind

    De B777 crosswind limitation is 45Kts (81km/h). Om het toestel op de landingsbaan te mikken moet de cockpit zich boven de zijkant van de baan bevinden. Het is effe wennen aan dat zicht maar mik je op het midden van de baan dan staan de pootjes in het gras. Vanaf 35Kts (63km/h) mag je het toestel ook niet meer volledig de-crabben (oplijnen met de baan) anders raakt de motor de grond.

     

     

    20:52 Gepost door JC Baus in Algemeen | Permalink | Commentaren (3) | Tags: b777, crosswind landing, video |  Facebook |

     Sint Elmo's fire

    dxb-534

    Onlangs, ergens boven de South China Sea onderweg naar Ho Chi Minh (Saigon) maakte ik een foto van het Sint Elmo's fire op de front windshield (voorruit). Soms krijg je die kleine statische ontladingen en alhoewel heel spectaculair had ik nooit gedacht dat ze kwaad konden maar.......

     

  • During climbout...we were in heavy rain and massive St. Elmo’s Fire, lots of lightning and moderate chop/turbulence. We were climbing through FL270 and doing 270 knots with the autopilot on. After several minutes of this there was a strong burning smell in the cockpit. I had experienced this before in the 757 during St. Elmo’s Fire, but the copilot hadn’t.

    The smell got stronger and then the Captain’s airspeed indicator indicated about 120 knots. Then my altimeter failed.... We then got a ‘rudder ratio’ and ‘mach speed trim’ warning on the EICAS [Engine Instrument and Crew Alerting System]...More electrical instruments seemed to be failing or giving false information on my side and the problem was spreading to the co-pilot’s side. There were more EICAS warnings than we could read. Then the autopilot did a pitch up of over 10 degrees....I disconnected the autopilot. We declared an emergency to return to ZZZ. The problem [was], the radios seemed to have failed. On standby instruments, I slowly turned back to ZZZ...

    After repeated calls, the radio started to work...An emergency was officially declared...During this time, instruments were starting to come back, one by one. The burning smell was also going away...All warnings started to go away and everything worked normally...We landed overweight...The landing was extremely smooth on a very wet runway...

    It is my understanding (unconfirmed) that maintenance found nothing wrong with the aircraft. The only explanation that either I or the copilot can come up with is that there was a massive static buildup/discharge or lightning strike that temporarily knocked out most of our electrical system. There was no loud bang or sound normally associated with lightning strike or static discharge...

     

    dxb-565a

     

  • 19:58 Gepost door JC Baus in Algemeen | Permalink | Commentaren (2) | Tags: saigon, sint elmo s fire, south china sea |  Facebook |

    Black out.

    dxb 793

     

    Potverdorie! Het heeft wat tijd genomen maar eindelijk geraak ik terug op mijn blog. Onmogelijk om nog in te loggen met de skypass, niks hulp van skynet. Ik ben dan maar zelf op zoek gegaan naar een oplossing. Ongelooflijk hoeveel software er op het internet gratis te downloaden valt, voor elk probleem bestaat er wel een oplossing en meestal legaal maar soms ook iets minder legaal. Afein we zijn terug.

    De temperaturen lopen hier tijdens de dag op tot soms 50°C. Toch lijkt dat geen enkel probleem voor de B777 motoren. Die zijn zo krachtig dat je bijna nooit het volle vermogen nodig hebt om op te stijgen. Gisteren dacht ik nochtans van wel. 456 Passagiers en 46°C buitentemperatuur, maar nee verre van full TO thrust. Bij het taxieën wil hij zelfs accelereren in idle en moet je geregeld remmen. Een echt raspaard. Ik was vroeger eerder Airbus-fan nadat ik van de B737 naar de Airbus over gegaan was, vooral vanwege de ruime en comfortabele cockpit van de A320. Maar de B777 speelt in een andere league mee, die van de A380, B747-800 en B787. De rumour-molen draait hier op volle toeren, zou de maatschappij voor de B787 kiezen en niet de A350 dan zouden de B777 piloten ook de 787 vliegen.

    decoration
     

    Like the B777--Somewhat

    Although the B787 cockpit represents a major shift in development and design, it also is meant to provide commonality with the B777 flight deck, to facilitate transition training. (Boeing's goal is for B777 pilots to train no more than five days for B787 transition.) This commonality posed unique challenges for Collins. "One of the biggest challenges was the check lists; we wanted to make sure the check lists in the two aircraft are extremely common," says Irmen.

    "The other area that's a challenge is the pilot controls," he adds. "We're working to make the feedback from the 787 controls feel the same as in the 777. In other words, we're working to duplicate the force feel curves for each axis: pitch, yaw and roll." Rockwell Collins Electroprecision in Irvine, Calif., is developing the B787 pilot controls.

    A major distinction between the two aircraft cockpits is the display size. The B787 boasts five 15.1-inch diagonal, liquid crystal displays (LCDs)--twice as large as the B777's screens. The B787 will be the first commercial aircraft to be equipped with these large displays, although they may be installed in a government/military aircraft prior to the the Dreamliner's scheduled entry into operation in 2008. "We're working on another program on the government side," says Irmen, adding that he could provide no further details of potential display system orders.

     

     Ik ben benieuwd.

     

    dxb 792

     

    15:27 Gepost door JC Baus in Algemeen | Permalink | Commentaren (0) | Tags: b777, b787, a350 |  Facebook |

    29-05-07

    Return

    061

     

    "clear Richmond 2 departure, initial altitude 5000 feet". We rijden de startbaan op, fuel 78 ton ok. "clear take off". De motoren draaien op take off thrust. "80 knots". Het einde van de piste nadert snel, 168 kts "v1" en dan aan 174 kts komt de 350.000 kg zware vogel los van de aarde. Eerst zachtjes, alsof de machine aarzelt maar daarna klimt de B777 steeds sneller richting noord-westen. Het Australische binnenland is woestijn, we zullen gedurende uren ETOPS vliegen.

    De meisjes zullen het druk hebben met 365 passagiers. Net boven de 20.000 ft komt de purser de cockpit in. "Hi Sam (Samantha)." "Hi, you guys want something to eat?" Duidelijk een understatement dat "something" wanneer ik de menukaart in handen krijg. De traditie wil dat de flying pilot eerst kiest en vandaag is dat mijn Australische First Officer. Omdat de piloten niet hetzelfde mogen eten zie ik met spijt de Rock Lobster van het menu geschrapt worden. Dit wordt een lange vlucht, tijd genoeg voor A La Carte Dining. Als Hors D`Oeuvres kies ik de Crispy confit chicken tart. Geen Soup maar de Seasonal salad had ik graag samen met de Chicken emince gehad. Diced chicken in morel and cepes cream sauce, accompanied with mash potatoes, broccoli florettes, young carrots and roasted cherry tomatoes. Als dessert ga ik voor de Classic warm apple pie served with marbled lemon vanilla ice cream en  Fresh seasonal fruit.

    "Brisbane center 419 FL340 CPDLC." En nu zijn we voor een paar uur gerust.

    050

     

    Vier uur later ter hoogte van Darwin, net na mijn Apple pie en net voor Indonesia dagen de eerste tropische stormen op. Vanaf nu wordt het uitkijken, gelukkig heeft dit toestel een zeer goede radar zodat elke onweerscel met tenminste 10 mijl vermeden wordt. Nog vijf uur te gaan. De meeste passagiers slapen nu en Sam komt rustig een klapke doen. Voor ze terug naar buiten stapt nog vlug " you guys want some coffee or tea?" en dan is ze verdwenen. Vanaf nu tot de landing zal ze stipt om de 20 minuten even komen kijken of alles goed gaat.

    008

    Australia, Sydney Harbour Bridge

    23-05-07

    Bangkok-Sydney

    dxb-567

     

    Bangkok glijdt onder ons door. Voor de tweede maal in een tiental dagen klimmen we de nacht in richting Sydney. Net na Singapore moeten we zo`n 130 km naar het oosten uitwijken om een tropische storm te omcirkelen daarna krijgen we een heldere nacht. In de buurt van Jakarta fonkelen honderden, misschien wel duizenden sterretjes in de oceaan. Allemaal vissersbootjes. Vorige week op de terugweg boven de Mekong delta waren het er nog meer. Boven Australia draait de wind en loopt onze grondsnelheid op. Niemand is er ongelukkig om, de vlucht duurt nu al 8uur en 40 minuten. Voor we ons klaarmaken om de daling in te zetten herinnert de zonsopgang er ons aan dat het hier net 10 uur later is dan in Brussel, de staartcamera`s houden ook niet echt van die lage zon.

    070

     

    Het beeld kleurt paars en lijkt vervormd. Nog iets minder dan een uur en we staan aan de grond. Dan een vlug dutje en een apero in ............

     

    dxb-538

     

    03:53 Gepost door JC Baus in Algemeen | Permalink | Commentaren (0) | Tags: sydney, bangkok, jakarta, cockpit b777, australia, pub, onweer |  Facebook |

    12-05-07

    Auckland-Nieuw Zeeland 

    dxb-497

     

    dxb-533

     

    18:01 Gepost door JC Baus in Algemeen | Permalink | Commentaren (2) | Tags: nieuw-zeeland, cockpit, luchtvaart, boeing, b777, oceaan |  Facebook |

    11-05-07

     

    dxb-479a

    Na een vermoeiende nachtvlucht van 8 uur en 40 minuten tussen de tropische onweders landen we bij opkomende zon in Sydney. Een fijn laagje mist samen met de orangje tinten van de zon geeft de skyline van Sydney een postkaart uitzicht.

    Hotel, 2 uur rust, douche, warm aankleden (slechts 24°C hier) en op pad. Via de Botanic Gardens naar het Sydney Opera House. Foto,foto,foto en dan via Circular Quay naar The Rocks. Na een 3 uur stappen is de fut er uit en de batterij van mijn fototoestel leeg, tijd om aan de maag te denken.

     

    Morgen Nieuw-Zeeland.

    dxb-459a

    14:40 Gepost door JC Baus in Algemeen | Permalink | Commentaren (0) |  Facebook |

    Priceless

     

    For more http://www.aflyer.com/chickenwings/

     

    Morgen verslag vanuit Sidney.

    Slaapwel.

    02:31 Gepost door JC Baus in Algemeen | Permalink | Commentaren (0) |  Facebook |